Институт комплексного развития территорий  Институт экологии города
главная
главная
  карта сайта
карта сайта
  контакты
контакты
       
 

 

Частная авиация нам поможет


С.В. Комаров,

лётный директор вертолётной компании «Аэросоюз», официального дилера и сервисного центра Robinson Helicopter Company (США) в России

 

В  середине ХХ века практически все крупные колхозы Советского Союза имели взлётно-посадочные полосы для машин малой авиации, причём её услуги не считались дорогими, их стоимость окупалась при продаже урожая.

Почему бы сейчас не использовать малую авиацию для решения транспортных проблем жителей Москвы и Подмосковья? На их территории находится множество заброшенных аэродромов, пилотов хватает, а заказы на производство лёгкой лётной техники оживят отечественную авиапромышленность. Об этом с лётным директором вертолётной компании «Аэросоюз» С.В. Комаровым.

Беседовал И.В. Афонин

Сергей Владимирович, что, на ваш взгляд, сегодня представляет собой российская частная авиация: это серьёзный рынок услуг или хобби очень обеспеченных людей?

Я бы сказал, что рынок услуг российской частной авиации пока находится в зачаточном состоянии, хотя спрос на них устойчиво растёт. Мало того, изменение правил полётов, вступившее в силу в ноябре 2010 года, может вызвать бурный рост этой отрасли экономики.

Всё воздушное пространство было разделено на пять классов, кроме того, в нём были зафиксированы контролируемое и неконтролируемое пространства. Так принято во всём мире, Россия не открыла ничего нового: воздушное пространство делится на аэродром, зону взлёта и посадки — примерно 20–50 км, зону полётов по кругу — 70 км, зону районных центров — 800–1000 км. Верхнее воздушное пространство начинается от отметки 8000 м — это класс А. Нижнее контролируемое пространство начинается почти у земли — это класс С, остальное — неконтролируемое пространство класса G. В нём можно летать, не регистрируясь, не подавая заявку о полётах, извещая других пилотов о своих координатах на определённой радиочастоте.

До ноября 2010 года малая авиация имела право летать только в контролируемом диспетчерами пространстве класса А. Оно было жёстко регламентировано, поэтому некоторые пользователи летали практически нелегально. Теперь любители и профессионалы получили свободу — было бы желание летать и, конечно, были бы деньги.

Сейчас частная авиация общего назначения больше используется не для нужд народного хозяйства, а для развлечения. «Аэросоюз» является самой крупной вертолётной компанией Центрального региона России. Мы обучаем пилотов, предоставляем услуги аэротакси и технического обслуживания вертолётной техники.

Если человек получил право на полёты и купил или арендовал вертолёт, может ли он выбирать посадочное место?

Да, пилот вправе выбирать площадку для посадки вертолёта. Лёгкие вертолёты могут доставлять людей на расстояния до 500 км, поэтому сегодня они являются универсальным транспортным средством. Например, из Москвы можно легко долететь до Костромы и обратно. Главное — возможность дозаправки. У нас очень жёсткие требования к топливу: Россия его не производит, поставки идут из стран Балтии.

Самым продвинутым городом в плане использования услуг вертолётного транспорта остаётся Москва, но постепенно инфраструктура обслуживания распространяется на другие регионы. Мы ищем и находим партнёров, желающих развивать вертолётный бизнес. Чтобы эффективно эксплуатировать вертолёт стоимостью от 600 до 800 тыс. долл. США, нужно иметь хорошую инфраструктуру обслуживания, иначе велик риск банкротства. Наша компания помогает региональным партнёрам в определении стандартов обслуживания и эксплуатации лёгких вертолетов.

Что нужно для развития аэробизнеса в регионах?

Если предприниматель хочет создать коммерческую вертолётную фирму, он прежде всего должен понять структуру региональных заказов. Это и «покатушки», то есть обзорные полёты, и услуги аэротакси, обучение пилотированию, облёт линий электропередач, газопроводов, лесных территорий с целью контроля противопожарной безопасности. Кроме того, важно учитывать, что российские (ранее — советские) заводы выпускали и выпускают только крупные вертолёты, не предназначенные для частной авиации, поэтому в категорию относительно дешёвых машин (ценой до 1 млн долл. США) попадает очень мало машин.

Чтобы развивать услуги обучения пилотированию, аэротакси и прочих «покатушек», нужно иметь большую клиентскую базу, причём составлять её должны люди состоятельные. Но большинство богатых людей живёт в Центральном регионе России, поэтому развивать такие услуги в провинции достаточно сложно: они востребованы, но желающие ими воспользоваться не могут их оплатить. Кроме того, на периферии нет технической инфраструктуры, необходимой для обслуживания малых вертолётов, а без неё их эксплуатация невозможна.

Что касается таких услуг, как облёты электросетей, газопроводов и лесных территорий, то их стоимость довольно высока и для частных, и для государственных бюджетов, хотя бывший губернатор Тверской области Зеленин уже проводил конкурсы на выполнение таких работ.

Каков спрос на услуги аэротакси в Центральном регионе? Много ли обеспеченных людей не хотят стоять в пробках?

Дневные плановые таблицы полётов наших машин практически полностью заполнены такими заказами. Час полёта на вертолёте марки «Робинсон» стоит 20 тыс. руб. За это время можно улететь на 150–200 км. Если клиент хочет слетать из пункта А в пункт В и вернуться обратно, наши менеджеры рассчитывают всю стоимостную цепочку: время полёта, аренду машины, расход топлива, направление движения, время ожидания пассажира.

Значительную часть полётов составляют деловые визиты, но востребованы и услуги «покатушек» — для этого нам даже приходится расширять парк машин. 15-минутный полёт над парком «Волен» стоит 5 тыс. руб. — это вполне доступная цена на экстремальное развлечение, причём его могут позволить себе не только обеспеченные люди, но и представители среднего класса.

Конечно, российский бизнес, связанный с малой авиацией, ещё очень молод. Пока его нельзя сравнивать, например, с американским. Там давно существуют и чёткие правила полётов, и стандарты предоставления услуг, и необходимая инфраструктура. Но у России неплохие перспективы, поэтому людей надо заинтересовывать, объяснять, где и как можно зарабатывать деньги.

Насколько востребована услуга обучения пилотированию? Сколько времени оно длится? Часто ли бывшие ученики покупают собственные машины и становятся вашими клиентами?

Обучение управлению вертолётом можно сравнить с начальной подготовкой водителя автомобиля — времени требуется примерно столько же. Мы даём начальные навыки. В соответствии с государственным стандартом на теоретическую подготовку отведено 172 часа, на лётную подготовку минимум 42 часа, но у разных людей разные способности, поэтому время лётной практики не лимитировано. Когда инструктор выпускает пилота, он должен быть уверен, что тот сможет справиться со стандартным набором ситуаций. На нас лежит огромная ответственность, поэтому мы работаем в соответствии с высокими образовательными стандартами.

Клиент может приехать к нам из любой точки России и получить все услуги, начиная с обучения и заканчивая покупкой и техобслуживанием вертолёта. В «Аэросоюз» приходит учиться не «золотая молодёжь», которая живёт за счёт родителей, а состоявшиеся люди в возрасте от 35 до 50 лет. Стоимость обучения — 700–800 тыс. руб. Это вполне приемлемая цена, тем более что мы не бросаем своих клиентов. Получая навыки самостоятельного управления вертолётом, люди заболевают небом и покупают свои летательные аппараты, которые необходимо где-то хранить и обслуживать. Вертолёт — не автомобиль, под окном его не припаркуешь.

Поэтому владельцы, как правило, доверяют нашей компании управление своей собственностью. Мы приобретаем право на эксплуатацию вертолёта, и его владелец получает не только бесплатное техническое обслуживание машины, но даже небольшой доход. При этом его вертолёт находится в постоянной готовности к полётам. Обычно хозяева машин приезжают к нам, в Яхрому, и отсюда летят на отдых или в деловые поездки.

Сейчас в России эксплуатируется около 500 лёгких вертолётов. В последние 5–6 лет рынок их продаж вырос, и время ожидания покупки увеличилось до 3–4 месяцев.

Администрация Ульяновска позиционирует свой город как авиационную столицу России, но, насколько я знаю, у неё нет программ, обеспечивающих развитие частной малой авиации. Вероятно, ульяновские чиновники просто не видят перспектив, открывшихся перед этим сектором экономики. Как вы думаете, почему так происходит?

Трудно сказать. Может быть потому, что частная авиация — это очень дорогое удовольствие. Для фирм, имеющих вертолёты, важно, чтобы машины не стояли без дела ни минуты, потому что простой такой техники буквально съедает деньги владельцев. Поэтому коммерческий отдел нашей фирмы постоянно ищет формы участия в любых государственных и частных мероприятиях и старается совместить эффективность эксплуатации и окупаемость обслуживания машин с интересами их собственников. Сейчас мы активно разрабатываем туристическое направление использования вертолётов.

Вы не думали о партнёрстве с турфирмами, организующими путешествия по городам Золотого кольца? Можно, например, забирать туристов из Тверской области и перевозить их в Ипатьевский монастырь в Костроме или в Плёс.

Организовать регулярную перевозку пассажиров очень сложно. Во-первых, для этого нужно держать на маршруте сразу несколько вертолётов; во-вторых, определённым образом обеспечивать полную загрузку бортов.

Как вы думаете, какие события могли бы увеличить востребованность услуг малой частной авиации?

Ещё год назад мы и мечтать не могли о сегодняшних перспективах. Изменения в правилах полётов позволили нам встать на ноги. Но если бы удалось удешевить лётную технику, сделать её более доступной, будущее стало бы ещё заманчивее. Однако в ближайшее время этого не произойдёт: российские авиазаводы не производят лёгкие вертолёты. «Робинсоны» делают в США, и спрос на них настолько высок, что завод, собирающий эти машины, работает на пределе возможностей. Поэтому наш рынок лёгкой вертолётной техники в основном вторичный.

Налёт клиентов «Аэросоюза» составляет в среднем 100 часов в месяц, время максимального налёта — 2200 часов. Каждые 50–100–300 часов необходимо проводить регламентное обслуживание и проверку лётной годности машин. Это достаточно затратные процедуры. Техническое обслуживание может стоить от 300 до 3 тыс. долл. США, плюс приобретение запчастей и расходных материалов. Мы являемся сервисным центром и напрямую связаны с заводами-поставщиками. Без наших услуг эксплуатировать вертолёты невозможно.

Как вы оцениваете перспективы развития бизнеса, связанного с предоставлением услуг частной малой авиации в периферийных регионах России?

Недавно мы подписали соглашения с бизнес-структурами, работающими на юге России: в Воронеже, Волгограде, Ростове, Краснодаре, Казани. Благоприятные климатические условия облегчают эксплуатацию машин, но климатический фактор не является определяющим. Недавно мы продали вертолёт клиенту из Новосибирска. Купленные у нас машины летают в Красноярске, Братске, Иркутске, Якутске. Владельцы сами организуют их техническое обслуживание, но это обходится очень дорого, иногда дешевле вызвать бригаду специалистов из Москвы. Поэтому перед нашей компанией открывается новое направление — развитие выездного техобслуживания машин клиентов. Создавать сеть обслуживания по всей стране невыгодно, так как эффективность работы каждого филиала зависит от финансовых возможностей клиентов, ведь владельцем вертолёта может стать только очень состоятельный человек.

Share
Поместить ссылку в:
  • Перепечатка текстов и иллюстраций допускается только с письменного разрешения редакции.
 
 
RSS трансляция новостей
© 2005-2019 «Территория и планирование» - аналитический журнал о комплексном развитии территорий. ISSN 2074-2037 (Print), ISSN 2074-2045 (Online).