Институт комплексного развития территорий  Институт экологии города
главная
главная
  карта сайта
карта сайта
  контакты
контакты
       
 

 

Московская окружная железная дорога - витки спирали истории

Во второй половине XIX века назрела острая необходимость упорядочить работу московского железнодорожного транспорта: город задыхался от обилия грузов, ежедневно поступавших в него по десяти основным направлениям. Километры подъездных путей были забиты составами, ожидающими выгрузки или погрузки. Перевозкой товаров с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Подряды исполнялись с вечными опозданиями, потому что сотни телег перекрывали проезды и мешали уличному движению. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна связать московские вокзалы и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится,  Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.

Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству - остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

В 1869 году купец Сушкин внес в Московскую городскую Думу первый проект Окружной железной дороги, но его предложение положили под сукно. Через год новый проект подали инженеры А.А.Пороховщиков и А.Н.Горчаков. Авторы были уверены, что  реализация их идей не только централизует железнодорожные перевозки, но и решит проблему перенаселенности центра Москвы, потому что люди начнут переезжать на окраины. В городе улучшится эпидемиологическая обстановка, на периферии вырастут заводы и фабрики, цены на недвижимость пойдут в рост, а цены на гужевые перевозки - на убыль. Но отцы города были настроены не так оптимистично и проекту Пороховщикова и Горчакова хода не дали.

Время от времени появлялись новые проекты - Общества Московско-Курской железной дороги, Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, Общества Рязано-Уральской железной дороги, инженера А.И.Антоновича, но все они под различными предлогами отклонялись.

Однако московские газеты не оставляли тему необходимости строительства Московской Окружной дороги. Внимание журналистов привлекали малейшие новости, обсуждались даже варианты ее формы. Например, писали, что она будет построена не в виде кольца, а в виде восьмерки, частично проложенной в подземных тоннелях. Трудно представить, как выглядела бы транспортная система Москвы, если бы этот проект осуществился!..

7 ноября 1897 года император    Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Через десять месяцев последовало «высочайшее соизволение на производство изысканий и составление проекта». Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.Рашевского. По замыслу автора, железнодорожное кольцо длиной в 54 версты предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирского движения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллиона).

Длина кольца железной дороги по проекту составляла 54 версты, а сметная стоимость - 55 млн. рублей

Строительство Окружной дороги началось 16 марта 1902 года. Его взял под опеку московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович. Он сформировал комитет с самыми широкими полномочиями, в который вошли министр путей сообщения, министр финансов, министр военного ведомства и министр внутренних дел Российской Империи.

Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков; за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.Померанцев. Он создал единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре». Помещения отапливались голландскими и русскими печами, их интерьеры отличались изысканным вкусом. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид».

19 июля в 1908 года по Окружной прошел первый поезд, его почетным пассажиром был министр путей сообщения. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация. Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях. А вот с пассажирским движением не заладилось: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. Но проектировщики рассчитывали, что рабочие и служащие, вынужденные снимать дорогое жилье в центре города, переберутся на дешевые окраины, потому что в их распоряжении окажется  быстрый и недорогой городской транспорт. Однако тарифы  пассажироперевозок  разрабатывались  без  участия  П.И.Рашевского, впоследствии он с досадой упоминал об этом в многочисленных интервью. Не осуществились и его планы внедрения в инфраструктуру Окружной дороги систем автономного водо- и электроснабжения.

6 октября 1908 года городские власти объявили, что «на Московской Окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов ввиду полного отсутствия пассажиров». Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Тем не менее, надеждам, которые создатели Московской Окружной связывали с ее строительством, не было суждено сбыться - их похоронили Первая мировая война и Октябрьская революция.

В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. В 60-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки - об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея в очередной раз заглохла.

Сегодня московские власти озабочены поиском решений транспортных проблем Москвы, задыхающейся в гари автомобильных пробок. В год столетия Окружной дороги вновь возникли планы использовать ее как городской общественный транспорт. Уже подписано соглашение между АО РЖД и мэрией Москвы, определены сроки работ и объемы совместных инвестиций.

Московская Окружная - один из выдающихся памятников российской промышленной архитектуры. К сожалению, в нашей стране они практически не охраняются. О том, как разрушаются величественные творения, не пишут ни краеведы, ни профильные издания. Организации, имеющие их на балансе, относятся к архитектурным шедеврам как к обычным производственным сооружениям: перепланируют, достраивают и даже сносят красивейшие строения, созданные лучшими архитекторами прошлого.

 

Небольшая историческая справка

В конце XIX - начале ХХ века сформировались архитектурные каноны промышленных сооружений. Конечно, не все фабричные корпуса обладали эстетической  ценностью, но об этой стороне проектов все же не забывали. Российские архитекторы, стажировавшиеся в Европе, привнесли западные тенденции развития промышленной архитектуры в отечественную строительную практику. Это время бурного роста производства, нуждавшегося в огромных корпусах. Для их возведения пригодились инженерные решения, характерные для готического стиля архитектуры. Конечно, горгулий на башни никто не сажал и окна-розы в стенах сталелитейных заводов не проектировал, но контрфорсы и стрельчатые проемы вполне прижились.

В рамках русского модерна шло переосмысление классических стилей и канонов, учитывавшее потребности жилищной и промышленной архитектуры. Внутри этого направления уживались разные стили, использовавшие выразительные средства прошедших эпох - псевдорусский стиль, неоклассицизм и неоготику.

...

...

Полная версия материалов доступна только подписчикам.

Авторизуйтесь или ознакомьтесь, пожалуйста, с условиями подписки »

Share
Поместить ссылку в:
  • Перепечатка текстов и иллюстраций допускается только с письменного разрешения редакции.
 
 
RSS трансляция новостей
© 2005-2018 «Территория и планирование» - аналитический журнал о комплексном развитии территорий. ISSN 2074-2037 (Print), ISSN 2074-2045 (Online).