Институт комплексного развития территорий  Институт экологии города
главная
главная
  карта сайта
карта сайта
  контакты
контакты
       
 

 

Острые углы «круглых столов»


Материал редакции

Мы продолжаем публикацию материалов «круглых столов», предшествовавших проведению VII научно-практической конференции ЭКОRЕАL-2007 «Стандарты качества городской среды».

Четвертый «круглый стол» был посвящен теме «Московский трафик». Докладчиком выступил Александр Иванович Стрельников, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник ЦНИИИ градостроительства, начальник информационно-аналитического отдела ГПУ «Мосэкомониторинг». Предлагаем вашему вниманию выдержки из обсуждения острых вопросов, связанных с различными аспектами транспортной проблемы столичного мегаполиса.

 

А.И.Стрельников: Итак, транспортная тематика. Одна из причин ее возникновения - отсутствие взаимодействия Москвы и области, потому что мы живем в агломерации, разделенной на самостоятельные зоны управления.

Территория города транспортно неоднородна: есть зоны удобные и неудобные. В нормальном городе центр - самое доступное место, к периферии затрудненность доступности возрастает. В точке пересечения зон трудность сообщения достигает максимума: половина населения тяготеет к «левому» городу, а другая - к «правому». Это и есть транспортное определение границ зон влияния поселений. И если имеется возможность модельным способом определить их границы, я настаиваю, что таким образом делимитируются границы агломерации...

А.И.Стрельников: Точки наибольшей доступности обладают наивысшей привлекательностью для посетителей, бизнес в таких местах приносит высокие прибыли. Но градостроители, проектируя город, не всегда проводят транспортный анализ, объекты размещаются как придется, часто в зонах с очень плохой доступностью...

А.И.Стрельников: Анализируя передвижение населения, видим, что жители удобных зон (к удобным относятся те, в которых для достижения цели перемещения требуются малые затраты времени) успевают за среднестатистические сутки совершить больше перемещений, чем жители периферии, тем более пригородов. Спектр передвижений населения городских окраин скудный. Создавая городскую среду, мы должны создавать равнокачественные условия для жизни, но не всегда об этом помним. Когда жилье размещается на окраинах, например, в Митино, а строительство метро отстает, мы обрекаем людей на неполноценную  жизнь. И если мы предлагаем несбалансированные транспортно-планировочные решения, это наша вина...

А.И.Стрельников: Как правило, концентрация движения в городе имеет характер колокола. Если этот «колокол» соизмерим с мощностью транспортной сети - нет проблем, но если он превосходит мощность транспортной сети, возникают заторы, водители ищут  пути объезда, дальность поездки увеличивается, так называемая пораженная зона становится все шире и шире...

А.И.Стрельников: Московская область. Считается, что концентрические зоны от периферии к центру характеризуются разной степенью удобства, поэтому при планировке районов принято «крутить» концентрические радиусы вокруг центра. Но вокруг чего? Вокруг вокзалов, вокруг мавзолея, вокруг МКАД? Транспортный анализ показывает, что есть специфические лакуны с повышенными затратами, есть со сниженными затратами, которые определяет внутренняя «начинка» Москвы.

Дореволюционные предприниматели это понимали, поэтому в восточной зоне пригородной зоне они размещали места приложения труда - фабрики, а рядом с ними - поселки, где в квартирах коммунального типа и жили семьи рабочих.

Сто лет назад было реализовано то, о чем сегодня не могут договориться два проектных коллектива: ГУП НИиПИ Генплана Москвы и областной Институт градостроительства...

А.И.Стрельников: Итак, необходимо учитывать влияние города на пригород, но принимается ли оно в расчет? Не всегда. Мы обязаны на каждом перегоне, в каждом узле показать и поворотные потоки, и прочие моменты. А как, если нет данных? Мы вынуждены пользоваться либо устаревшими показателями, либо идти на «промышленный шпионаж», и даже тогда, когда городские власти заказывают нам генеральный план города...

А.И.Стрельников: Транспортнику непременно нужно знать не только внутригородское, но и пригородное движение, иначе на выходе из города получатся нулевые потоки, но мы-то видим, что на самом деле там творится. А когда пытаемся выяснить эти цифры в областной администрации, это не всегда кончается добром, случаются и неприятности, и пустые затраты времени и сил, - просто беда. Почему вертикальное устройство страны не учитывает объективные свойства поселений? Почему забывается, что городская жизнь имеет агломерационные свойства?..

А.И.Стрельников: Строительство Третьего транспортного кольца началось, когда институт Генплана Москвы не располагал программой EMME/2, поэтому проект был принят без расчетов. И только потом стало ясно, насколько он неудачен, потому что возник конфликт непрерывного инженерного сооружения с архаичной улично-дорожной сетью, именно поэтому съехать с Третьего кольца - проблема. Перед тем, как принять стратегическое решение, необходимо сделать расчеты!

А вот вид транспортного конфликта, в который вовлечены горожане: у одних под окнами растет транзитный поток пешеходов, и им это очень не нравится, у других поток уменьшается, но они тоже недовольны, потому что сокращается количество рейсов городского транспорта, курсирующего на таких маршрутах.

Следующий конфликтный аспект: я вижу, как в Москве застаиваются территории, зарезервированные для хорд. Это преступно!..

А.И.Стрельников: Многие проектировщики считают территорию города полигоном для строительной деятельности, не задумываясь над будущим функционированием объектов. И И.В.Бестужев-Лада, и А.С.Эпштейн видят город как объект самодостаточной экономической эффективности. Моя транспортная позиция сводится к тому, что город - это территория обитания, территория взаимодействия жителей с разными городскими процессами. Поэтому интересы горожан я ставлю на первое место...

А.И.Стрельников: Необходимо согласовать экономические гипотезы двух субъектов Федерации. В 2005 году мы провели совокупный анализ транспортной ситуации в Москве и области: проанализировали варианты распределения мест приложения труда, жилья, культурно-бытовых объектов. Знаете, что получили в результате? Разнобой, несовпадение экономических гипотез развития с развитием транспорта...

А.И.Стрельников: Я считаю, что нужно активно развивать моделирование транспортных сетей, просчитывать транспортные последствия от любых градостроительных акций. Базовые расчеты в момент создания генерального плана, схемы комплексного благоустройства должны служить основой для оценки локальных решений. Размещаешь торговый центр - посмотри, что изменится в потоках транспорта. Инструмент для расчета (программа EMME/2) есть в Институте Генплана...

Я считаю, что нужно перейти от спонтанных генеральных планов, которые быстро устаревают, к непрерывному ведению территорий. Для этого нужна информация о фактическом функционировании объектов. Ни один Институт Генерального плана, ни одна администрация не сможет ничего сказать, если к сбору такой информации не подключатся органы местного самоуправления. Поэтому моя мечта - партнерство с местным самоуправлением, именно на этом уровне решаются многие проблемы в соседней Финляндии...

А.И.Стрельников: Часть городских территорий возникла в исторический период «нулевой автомобилизации», часть - в период хрущевских застроек, когда в перспективе ожидалось 40 машин на 1000 жителей, потом наступили времена глобальной автомобилизации. Разные городские территории оказались по-разному приспособлены к нуждам автовладельцев. Граждане считают право парковаться, где хотят, неограниченным, в результате возникают конфликты «неавтомобилизированного» большинства населения с «автомобилизированным» меньшинством...

А.И.Стрельников: В Москве есть перехватывающие стоянки, - в двух-трех местах, там, где это получилось. Но до тех пор, пока они не станут повсеместным явлением городской жизни, проблема центра не решится. Пока она представлена путем демонстрации образцов, но  нужен самостоятельный сюжетный проект, включающий анализ проблемы.

Что происходит в центре города, где офисы обременены парковками? Идет безответственная раздача городских земель, когда пользователи буквально захватывают общественное пространство. Заторы образуются, потому что в центре  сосредоточено слишком много объектов, имеющих высокий  уровень автомобильной посещаемости, от этого страдает весь город.

Рядом с моим домом есть новостройки с великолепными огороженными паркингами за 20 тысяч долларов. Кто-то может себе это позволить, я не могу. Почему? Потому, что они построены на моем месте, которое было предусмотрено проектом детальной планировки. Конечно, решение принималось, когда еще не было массовой автомобилизации.

Реплика: Вы хотите сказать, что нет стратегического планирования?

А.И.Стрельников: Стратегии нет, есть практика, - практика игнорирования интересов граждан.

М.Я.Блинкин, руководитель НИИ дорожно-транспортного хозяйства, профессор: На самом деле в Москве очень мало автомобилей. По оценкам ГАИ, на каждую тысячу жителей приходится 300-350 машин. На момент объединения Германии в Западном Берлине было 500, в Восточном - около 200. В Северной Америке есть города, которые живут при 800 автомобилях на тысячу населения, и не умирают.

Вопрос не в количестве автомобилей и не в эгоизме жителей. Скажите, когда в больших западных городах появился спрос на серьезные модели транспортного потока, на сетевые модели? Тогда, когда возникли заторы. Деньги в эти исследования, причем огромные деньги, вкладывал «Дженерал Моторс»,- когда почувствовал падение спроса на автомобили. Очень серьезные средства вкладывала компания IBM, когда почувствовала, что появляется новый рынок продажи программ  управления транспортным потоком. Это время пришлось на 60-е годы: Америка начала чуть раньше, Европа - чуть позже. Такой спрос появился по двум причинам: 1) резкое падение цен на новострой, расположенный в эпицентрах заторов, 2) упал спрос на авто - их негде ставить.

Два этих аргумента стимулируют мнение населения, но, к сожалению, не нашего, не российского. Нас никакими аргументами не убедишь, ни научными, ни транспортными, ни экологическими. Простой пример: в районе площади Павелецкого вокзала, в одном из самых проблемных мест города, Товарищество театральных архитекторов спроектировало и успешно защитило постройку торгового центра. Цифры такие: подземная парковка рассчитана на 800 машиномест, притом, что емкость только кинозалов - 1500 мест, о торговых площадях даже не говорю. Для кого строится подземная парковка? Для обеспеченных горожан, что живут поблизости, они заплатят за долгосрочную аренду и будут пользоваться парковкой как гаражом...

По поводу перехватывающих парковок: нет моделей перехватывающих парковок. Существующие пустуют, на них можно играть в футбол, потому что человеку, выехавшему из Теплого стана и прорвавшемуся через все заторы и пробки к Третьему транспортному кольцу, нет ни смысла, ни выгоды бросать автомобиль на парковке под площадью Гагарина и пересаживаться на общественный транспорт. Попробуйте быстро добежать от этой парковки до метро «Ленинский проспект»!

Далее. В Канаде, например, нужно платить  за парковочное место, даже если вы оставляете машину на улице. Бесплатного парковочного пространства не существует: городское пространство - благо общего пользования, если вы поставили туда свой автомобиль, вы отняли место у других. Такое трепетное отношение к благам общего пользования определяет цену транспортных решений. А у меня отняли любимую площадь Павелецкого вокзала, и никто за это не несет никакой ответственности!..

А.А.Клименко, член экспертно-консультативного общественного совета при главном архитекторе, ведущий «круглого стола»:  Спасибо. «Круглые столы» затем и организованы, чтобы мнения специалистов повлияли на разрешение острых городских проблем.

Михаил Яковлевич, каково Ваше мнение по поводу емкости стоянок, расположенных при центральных офисах?

М.Я.Блинкин: Обращаюсь к транспортникам и к архитекторам: до каких пор брошенные как попало автомобили будут уродовать исторический центр Москвы? Это глумление над культурным достоянием, оно ведет к потере культурной идентичности города. Такие парковки выглядят как дешевые стоянки у базара.

Я разговаривал с экспертами IBM, приезжавшими продавать свои программы: координирование работы светофоров, ориентирование водителей и парковочные пространства. Когда я им сказал, как в Москве нет единого парковочного пространства, им стало неинтересно: нет объекта управления - нет продаж. Пока в Москве не будут организованы сами парковочные места и не будут приняты административные регламенты, ни о какой системе управления единым парковочным пространством и говорить не стоит.

А тем временем кто-то в Монте-Карло въезжает на парковку, и на его автомобильном дисплее отображается вся информация о свободных местах и их стоимости: там столько-то подешевле, а здесь - столько-то подороже. А если в машине нет спутниковой системы, не беда - информация продублирована на въездном  табло. Это и называется «управление парковочным пространством». В пределах Бульварного кольца оно позарез необходимы, важны две простые вещи: сколько стоит и с чего начинать.

Е.Н.Корнева, начальник научно-методического отдела НИиПИ экологии города: МосГУПавтотранс работает над проектом создания в Киеве единого парковочного пространства.

Ю.П.Бочаров, профессор Московского института коммунального хозяйства и строительства: Моя работа - система оценки земли. Мы здесь говорим о стоянках, парковочных пространствах, но 40 лет назад доказано, что при предельных значениях плотности объект не появиться не может, проблема не решается в принципе.

В Западном Берлине 40 лет назад сложилась такая же ситуация, как в сегодняшней  Москве: начался приток рабочий силы со всей страны. Возникли проблемы, их стали решать точечно: закон, земля, ограничения, межевания. И некий сенатор от строительства по имени Ристокс сказал: господа, Западный Берлин может вместить столько-то людей, столько-то парковочных пространств, потому что город имеет предел нагрузок, он равен такой-то величине. Если мы не остановим этот процесс, наступит экономический коллапс. Чиновники просчитали  обстановку и привели все факторы в соответствие с расчетами. Конечно, у Западного Берлина не было ни исторических функций, ни безумных московских денег, но мне нравится их подход: все поддается подсчету. А наши традиционные кольца, развязки, бетонки, к  которым мы так привыкли, надо модернизировать. И мы, как эксперты, обязаны это сделать...

Я взял материалы комиссии, посмотрел - в Москве нужно сделать то-то и то-то, например, обеспечить движение, парковочные места. Но для стоянок, если принять в расчет все московские машины, потребуется территория, по площади равная ЦАО. Политика застройки домов несовместима с автомобилизацией, она - корень ошибок. Появляются дома длиной 900 и даже 1500 метров, они насквозь рассекают улицы. Разве такой подход способствует организации движения? Все рассчитано на эмоции, ставка делается на красивые картинки с бассейнами, и она срабатывает...

Е.Н.Корнева: Думаю, здесь уместна аналогия с кровеносной системой живого организма: если в центре артерии образуется тромб, существу грозит инсульт или инфаркт, в прогнозе - летальный исход. Городские транспортные магистрали - это потоковые системы, это снабжение. Если они закупорятся, город погибнет.

Дискуссия в зале:

-Одним из результатов нашего разговора должно стать обращение к правительству о необходимости анализа расположения рабочих мест. Отсутствие данных, необходимых для разработки Генплана, просто преступно, в последний раз они обновлялись в 70-х годах!

- Пока не изменится система налогообложения, не будет движения вперед.

-А система не изменится, пока мы не получим денежную оценку. У нас выгодно собирать задачи и сверхзадачи.

-Последствия транспортной проблемы куда более мрачные. Сейчас все смотрят на пробки и парковки, а не под землю и не ввысь. На геодинамику нужно обратить внимание! Необходимы системные оценки, а если мы продолжим рассуждать об архитектурных и градостроительных моментах, с места не сдвинемся. И второе: мы сегодня живем в условиях антагонистических отношений между архитекторами-объемщиками и градостроителями.

-Архитектору-объемщику все равно, ему бы только заказ получить...

Г.В.Иванов, архитектор, эксперт по территориальному менеджменту, Торонто, Канада: Я внимательно слушаю выступающих, но не могу понять, о чем вы спорите. Что касается парковок: почему в Торонто невыгодно оставлять машину в подземном паркинге под бизнес-центром? Не все могут себе позволить платить 240 долларов за стоянку, куда предпочтительней отдать 89 долларов за парковочное место на перехватывающей стоянке и проезд на метро, да и время здорово экономится. Но никто в Торонто не войдет в вагон, если там не будет свободного кондиционированного пространства. Где в Москве в час пик вы найдете относительно свободный общественный транспорт, да еще с кондиционерами? Поэтому здесь невыгодно ездить на метро, поэтому все садятся в автомобили, а потом паркуются, где хотят и как хотят. Разве можно в Канаде или в Америке бросить машину на газоне или заехать на тротуар? Штрафы такие, что выгоднее соблюдать правила. А кто у вас собирает штрафы за парковку? Куда эти деньги идут? Ведь такие сборы - сумасшедшая статья дохода для развития городской транспортной системы, в том числе и парковочной...

Реплика: Если они идут по назначению.

М.Г.Безруков, Институт наследия: Такая система управления, о которой говорил господин Иванов, возможна только при другой психологии. Мы говорим о глобальном отношении, а не о частностях.

Г.В.Иванов: Но я и хочу привести вас к частностям. Допустим, у вас в квартире чистота и порядок, а в подъезде - куча мусора. И появилась она не из-за психологии, просто так удобней: выйти из квартиры в подъезд, вытряхнуть мусор, на улице выбросить коробку из-под сигарет, и трава в поле не расти. Проблемы надо решать не тогда, как добрый царь велит и помогает, а когда понимаете, что так больше нельзя...

Дискуссия в зале:

-Это не психология, это мировосприятие с точки зрения управленца.

-Как захотите жить, так и будете жить. Он правильно говорит.

-Нет, как вам выгодно жить, - цена вопроса, - я поддерживаю.

Г.В.Иванов: Как показывает статистика, в мире приходится 350-400 авто на 1000 жителей. В Канаде - 650.

Владельцу машины приходится где-то ее парковать. Если там, где он живет, нет принадлежащей дому парковки, он оплачивает место стоянки на улице, то есть к его налогам прибавляется определенная сумма. Поэтому никто не имеет права занимать его парковочное место.

Допустим, в Оттаве я могу бесплатно оставить машину на городской парковке с 6 вечера до 7 утра. Но в 7 утра я обязан переставить ее на гостевую парковку. Ночью мне нельзя пользоваться гостевой стоянкой, днем - городской. Иначе машину арестуют, это очень невыгодно. Экономический механизм работает «от города». Когда я спросил в Германии, почему все соблюдают правила, мне ответили, что это позволяет избегать крупных расходов, связанных со штрафами. Пример из российской жизни: сегодня на парковке один из водителей вместо того, чтоб оплатить счет, показал корочку и уехал. Если бы Буш так относился к законам, ему не миновать ему импичмента. А в России милиционеру можно не соблюдать правила, а  архитектору - требования нормативов...

Ю.П.Бочаров: Прошу обратить внимание на слова Михаила Яковлевича о том, что пока не решены проблемы, связанные с парковкой, нельзя ни рубля тратить на подземное строительство.

Прав и Александр Иванович: нельзя отделять проблемы Москвы от аналогичных проблем области, они взаимосвязаны. Давайте рассуждать, что происходит. Сейчас в Москве и области живут 17 миллионов человек, ситуация практически невыносимая, но намечается 25 миллионов, а может быть, и все 30. Благоприятной среда обитания в Москве и Московской области может стать, когда население  составит 13-13,5 миллиона человек. Какой же вывод? Если 30 миллионов - это коллапс, то 17 - бессмыслица, потому что нарушены общесистемные ограничения площадей территории, плотности населения, числа рабочих мест.

За счет оттока в столицу опустошаются российские регионы, ведь прироста населения нет. Значит, начинать нужно с решения этого вопроса. Нужно задать мэру принципиальный вопрос: как он видит Москву и область в рамках России?

По поводу транспорта. Результаты «круглых столов» не удовлетворяют меня тем, что они  не выходят на уровень общесистемной оценки. До тех пор, пока мы не будем иметь конкретных данных о наличии свободных метров в конкретных районах Москвы, данных об увеличении общесистемных затрат на развитие транспорта, инженерной структуры, данных о предполагаемом размещении таких крупных центров транспортного притяжения, как «Ашан» или «Мега»,  мы сможем только сотрясать воздух бесконечными разговорами. 

Если мы не создадим систему оценки ущерба, который наносит городу беспорядочная парковка машин, мы никогда никому не сможем добавить в налог оплату за место парковки - в суде любое наше решение опротестуют. Все, что сегодня делается по транспорту, - все это на уровне потоков, на рубли ничего не переводится. А зря.

На лекциях в МАРХИ я задаю слушателям вопрос: кто может оценить коммуникативные свойства городского хозяйства, определив средние затраты времени на перемещение? Вызывается один, максимум - два. А все потому, что никто не знает о таких расчетах и их не делает. Поэтому принимаются ошибочные решения по реконструкции городских кварталов, которые не  устраняют дисбаланс, а только ухудшают ситуацию.

Сегодня на Общественном совете надо добиваться запрета на любые транспортные решения без предварительной оценки затрат. Это главное. Тем более что такие решения уже есть. Повторяю, у архитекторов-объемщиков задача простая: оставить след на земле, а кто будет расхлебывать результаты, их не волнует. Мы ничего ни в одном городе не сможем изменить к лучшему, если не будем предварительно просчитывать, ущерба или пользы следует ожидать от возведения или сноса конкретного объекта. Экономический механизм должен работать по схеме: наносишь урон - возмести его стоимость. Таким образом мы создадим социальную базу для сокращения коррупции...

Дискуссия в зале:

-Коррупция есть везде. Суть одна, названия разные. Что касается выгоды: если какая-то корпорация построила торговый центр перед Павелецким вокзалом, ей это выгодно. Но разве только ей? Ведь и вам, и нам, потому что все туда едут и устраивают столпотворение. А если бы людям было невыгодно, туда бы никто не ездил.

-Это тот случай, когда система глобальных критериев не соответствует глобальной системе эффективности!

-Правильно. Спрос создается предложением. А предложение есть только там, где есть расчет на получение прибыли.

-Что такое экономика? Это поиск оптимальной траты денег. Главные спекуляции происходят на недостатках действующей системы, цель - извлечение личной выгоды, интересы других учитываются лишь в той мере, в которой они экономически или физически опасны. Вот где суть. И одно дело, если каждый из нас выступает как пользователь, а другое - как гражданин...

А.А.Клименко: Я бы хотел, чтобы по результатам сегодняшнего «круглого стола» был составлен документ, адресованный Ю.М.Лужкову. Важно, чтобы основные моменты обсуждения транспортной проблемы были услышаны на самом высоком уровне. Мы не затрагиваем вопросы объединения Москвы и Московской области, мы говорим о том, что решать серьезную транспортную проблему нужно совместными усилиями, наладив некий механизм взаимодействия. Я бы просил еще отметить недопустимость принятия каких бы то ни было проектных решений без предварительного просчета их влияния на систему жизнеобеспечения Москвы.

Как бы мы ни воспринимали внутригородскую политику, Москва - это зона нашей ответственности. Путь, по которому мы сейчас двигаемся, - путь к катастрофе. Давайте используем все возможности, чтобы спасти город.

Share
Поместить ссылку в:
  • Перепечатка текстов и иллюстраций допускается только с письменного разрешения редакции.
 
 
RSS трансляция новостей
© 2005-2019 «Территория и планирование» - аналитический журнал о комплексном развитии территорий. ISSN 2074-2037 (Print), ISSN 2074-2045 (Online).