Перехваты

Существующее положение

В Москве наблюдается значительный рост автомобильного парка. За последние 8 лет он увеличился вдвое и составляет сейчас около 3 млн транспортных средств. Но темпы дорожно-мостового строительства отстают от потребностей города. Это приводит к резкому повышению плотности транспортных потоков, что осложняет ситуацию на дорогах. Особенно остро проблема ощущается в центре города, где имеется дефицит дорог и мест для парковки автомобилей горожан, прибывающих  к местам работы. Нет подъезда к объектам медицинского назначения, к торговым и культурно-развлекательным центрам. По данным управления транспорта, средняя скорость движения временами падает до 4 - 6 км/ч час. Едва ли не 40% машин «катаются» по кругу в поисках места для парковки. В пределах Садового кольца плотность мест приложения труда и объектов массового посещения в 8-9 раз выше, чем в среднем по городу, а исторически сложившаяся застройка не позволяет коренным образом изменить ситуацию.

Владельцы машин, не найдя организованных «мест хранения», хаотично размещают свои авто на проезжих частях улиц и площадей, на тротуарах, во дворах, на газонах, детских площадках и даже на магистралях - основных транспортных артериях города. Именно на них приходится более 80% автомобильного потока. Пропускная способность, напрямую связанная с геометрическими параметрами дороги (в первую очередь с шириной проезжей части) и количеством транспорта, имеет свой предел, при превышении которого возникают задержки в движении.

По результатам обследования, проведенного НИиПИ Генплана города Москвы, в настоящее время на магистральной и местной уличной сети в пределах Садового кольца паркуется около 30 тыс. автомобилей (в том числе порядка 80% - неорганизованно), тогда как по условиям обеспечения необходимой пропускной способности улиц и организации движения допустимо размещение всего 15-17 тыс. автомобилей.

Причины этой проблемы кроются в несовершенстве законодательной базы и недостаточной отработке организационно-экономических механизмов. Другие  причины -  несогласованность действий органов городской администрации при решении вопросов формирования и развития парковочного пространства города, а также необоснованное присутствие большегрузного транспорта в центре Москвы.

Недостаток мест для размещения легковых автомобилей  порождает ряд острых проблем: снижается пропускная способность улично-дорожной сети, ухудшаются  условия безопасности дорожного движения, осложняется  проезд общественного транспорта и экстренных служб (аварийно-спасательных, медицинских), а также проведение механизированной уборки улиц. Дискомфорт и повышенная опасность для движения пешеходов, связанные с хаотичной парковкой, и  ухудшение экологической обстановки вызывают недовольство горожан.

Меры

В течение последних лет правительство Москвы неоднократно предпринимало  попытки  изменить  сложившуюся  ситуацию.

С этой целью был создан Центр организации дорожного движения Правительства Москвы для выполнения плановой, научно-исследовательской и проектной работы с учетом основных направлений совершенствования организации дорожного движения в Москве на перспективу до 2020 г. и требований доступности, информативности и безопасности для всех категорий населения, в том числе инвалидов и других маломобильных граждан. Центр организации дорожного движения руководит деятельностью московских городских органов управления, научно-исследовательских и проектных организаций в сфере ОДД в Москве.

В 1991-1995 г. упор делался в основном на принудительную эвакуацию и блокировку колес транспортных средств, а также на организацию притротуарных платных автостоянок (эта деятельность лицензировалась), были сделаны соответствующие выводы. Постановлением Правительства Москвы от 5 ноября 1996 г. № 886 была намечена к строительству Программа создания сети перехватывающих стоянок на подходах к центральной части города.

Вставка по тексту Постановлением Правительства Москвы № 698 от 29 августа 2000 г. была принята «Концепция организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы».

Основная цель Концепции - создание системы временного размещения автотранспортных средств, включающей притротуарные и приобъектные парковки, многоуровневые внеуличные и перехватывающие стоянки и паркинги.

К 2020 г. общее число машиномест в столичных гаражах и на автостоянках может составить 2,5 млн. При этом вместимость сооружений для хранения легковых автомобилей населения города - 1,75 млн машиномест, вместимость сооружений для временного размещения легковых автомобилей - 0,75 млн машиномест, что обеспечит 70% требуемого количества.

Строительство на окраинах Москвы крупных торговых комплексов оттягивает поток посетителей из центральной части города. Тем самым  разгружается  транспортная сеть, а торгово-развлекательные объекты, размещавшиеся ранее в центре, приближаются   к районам массовой застройки. В состав застройки таких комплексов  войдут автостоянки, обслуживающие посетителей, а также стоянки, перехватывающие центростремительные потоки транспорта.

Концепция включает создание в Москве каскада перехватывающих стоянок общей вместимостью 150 тыс. машиномест. На подходах к Садовому кольцу  планировалось  40 тыс. машиномест, на границах ЦАО - 90 тыс. и на внешних подходах к МКАДу - 20 тыс. машиномест. Первой очередью строительства (ориентировочно 2005 год) было намечено ввести в эксплуатацию 100 тыс. машиномест для легковых автомобилей посетителей объектов различного функционального назначения:

- размещение приобъектных парковок и автостоянок на территории города на 30 тыс. машиномест, в том числе в пределах ЦАО - 10 тыс. машиномест;

- формирование системы парковок и автостоянок общей вместимостью 70 тыс. машиномест, на подходах к Садовому кольцу - 10 тыс., на подходах к границе ЦАО - 50 тыс., на внешних подходах к МКАД - 10 тыс. машиномест.

Основные стоянки для временного хранения автотранспортных средств столицы в соответствии с Генеральным планом развития города Москвы до 2020 года намечалось разместить в крупных многоуровневых наземных и подземных автостоянках (отдельно стоящих или встроенных в объекты административного, торгового и другого назначения). Учитывая ограниченность территориальных ресурсов, а также высокую ценность городской застройки, планировалось осуществить комплекс мер по разгрузке центральных районов от потоков автомобильного транспорта. В число этих мер входило создание развитой системы общественно-торговых центров в срединной зоне и на периферии города, снижение объемов нового строительства на территории центра и, как уже отмечалось, создание каскада стоянок. Поэтому в первую очередь было необходимо упорядочить и сформировать оптимально функционирующую городскую систему притротуарных парковок и открытых автостоянок.

Ограниченность территориальных возможностей и низкая пропускная способность уличной сети центральной части города предопределяют возможность размещения на парковках не более 10% требуемого количества машиномест. Это диктует необходимость дифференцированного подхода к различным группам автовладельцев при предоставлении им мест для паркирования:
-  работающие в центре и, как правило, не покидающие свое рабочее место в течение дня;
- работающие в центре и совершающие неоднократные поездки в течение рабочего дня;
- посетители, прибывающие к объектам на краткое время.

В соответствии с этим Концепция предлагает использовать различные типы стоянок следующим образом:
- перехватывающие стоянки, размещаемые на подходах к центральным районам города. Они обеспечивают интересы автовладельцев первой группы  без ограничения длительности пребывания;
- стоянки в пределах центральной части города, размещаемые в максимальном приближении к объектам обслуживания. Они должны предоставлять услуги по паркингу с ограничением длительности пребывания, чтобы повысить оборачиваемость машиномест в центре города и  дать возможность запарковать машину автовладельцам второй и третьей групп.

Регулировать продолжительность пользования стоянками целесообразно с помощью дифференцированных тарифов оплаты. По мере приближения к центру города тариф должен возрастать, а на перехватывающих стоянках могут использоваться льготные (пониженные) тарифы или места должны предоставляться бесплатно. Для реализации этих предложений необходимо законодательно обеспечить возможность их проведения в жизнь, а также создать целостную городскую систему единого парковочного пространства, включающего объекты различного типа, гибко учитывающую загруженность по сезонам, времени суток, дням недели.

Постановлением была утверждена и схема размещения автостоянок и парковок на уличной сети территории в пределах Садового кольца. Схема учитывает требования по обеспечению необходимой пропускной способности уличной сети центра Москвы и предусматривает размещение на этой площади в общей сумме 16 тыс. машиномест.

Во исполнение Постановления Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698 и для реализации поставленных им задач были приняты  постановления № 321-ПП от 6 мая 2003 г. «О мерах по повышению эффективности функционирования системы парковок в городе Москве» и № 854-ПП от 1 ноября 2005 г. «О создании, обустройстве, обслуживании и использовании городских платных парковок в городе Москве». Последний документ, в частности, предписывал поэтапное внедрение системы безналичных расчетов с водителями на городских парковках, в том числе с использованием паркометров.

Параллельно  системе уличных парковок развивалась  программа строительства гаражей-стоянок для временного размещения машин. Была разработана и утверждена Постановлением Правительства Москвы от 4 октября 2005 г. № 767-ПП Программа строительства гаражей-стоянок для временного размещения автотранспорта на 2005-2007 годы. Также был утвержден Базовый адресный перечень участков под размещение гаражей-стоянок для временного хранения автомобилей (включая перехватывающие гаражи-стоянки), в том числе в составе транспортно-пересадочных узлов в подэстакадных пространствах Третьего транспортного кольца, а также в центральной части города для размещения механических стоянок. Сформирован адресный перечень строительства 15 гаражей-стоянок за счет средств городского бюджета (10 - в районах комплексной жилой застройки, 5 перехватывающих стоянок).

Постановлением от 4.10.05 г. № 769-ГШ были внесены изменения в МГСН 1.01-99. Они касались нормирования расчетных показателей требуемого количества машиномест для объектов жилого, общественного и производственного назначения. Это позволило увеличить требуемое количество машиномест в среднем в 1,5 раза.

Принимались решения и конкретно по центральной части города. Например, в 2004 году было принято постановление  № 351-ПП от 1 июня 2004г. «Об организации мероприятий по комплексной схеме организации дорожного движения в центре Москвы», в котором говорилось о ликвидации неорганизованной парковки на магистралях  и улицах города и об организации парковок.

Однако все попытки улучшить ситуацию с уличными парковками пока не увенчались успехом, потому что у граждан есть серьезные правовые основания не платить за парковку. Так, ст. 55 Конституции РФ утверждает, что права и свободы граждан могут быть ограничены только федеральным законом и в строго оговоренных случаях. Если же рассматривать взимаемые с людей деньги как плату за услуги, то ст. 38 ФЗ «О защите прав потребителей» гласит, что правила бытового и иных видов обслуживания потребителей утверждает правительство страны. Другими словами, без содействия на федеральном уровне не обойтись. Именно поэтому практически во всех перечисленных постановлениях ставился вопрос о совершенствовании законодательной базы и о том, что Правительству Москвы необходимо подготовить законодательные инициативы по внесению поправок и дополнений в федеральное законодательство в части, регламентирующей парковочную деятельность.

Совсем недавно, в декабре 2006 года Мэр Москвы подписал Постановление, согласно которому планируется «обеспечить взаимодействие с профильными Комитетами Госдумы по вопросу принятия законодательных инициатив по наделению субъектов Федерации правом устанавливать правила парковки, административную ответственность за их нарушение, включая меры по задержанию и перемещению транспортных средств на спецстоянки».

Кроме того, столичные власти намерены просить ГУВД Москвы о создании при управлении ГИБДД отдельного батальона дорожно-патрульной службы. Его цель - оперативное реагирование на осложнения дорожно-транспортной обстановки и предотвращение затруднений  движения транспорта. Одна из основных функций - выявление и пресечение правонарушений, связанных с остановкой и стоянкой транспортных средств. Постановление также предусматривает совершенствование системы штрафов за нарушения правил дорожного движения. Учет и контроль за полнотой и своевременностью поступления денежных средств, планируется возложить на ГУВД Москвы и УВД административных округов.

Что в будущем?

Правительство Москвы пытается решить проблему перегруженности центра столицы транспортом и  при помощи других средств.

19 декабря 2006 г. на заседании Правительства Москвы была одобрена Городская целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007-2009гг.

В соответствии с целевой программой для координации грузоперевозок по городу планируется создать транспортно-логистические центры. Пилотный проект предлагается осуществить на базе автокомбината № 28, расположенного на востоке столицы. В перспективе транспортно-логистические центры намечается создать во всех административных округах. Кроме того, в случае достижения соглашений с администрацией Московской области подобные центры будут размещены  и на подступах к столице.

На заседании была отмечена необходимость совершенствования правовой базы грузоперевозок. Так, в 2008 г. планируется рассмотреть городской законопроект "Об основах осуществления автотранспортной деятельности в Москве". Программа также предусматривает полный запрет проезда грузовиков в дневное время в центр города. Сейчас им разрешено въезжать по пропускам, но такая система недостаточно эффективна и грузоперевозчики обходят ее, к примеру, регистрируя свои автомобили в центральной части города. На сегодняшний день на учете в Москве стоит более 240 тыс. грузовиков, тогда как в 1990-е годы их было всего 80 тыс. Однако полный запрет на въезд грузовиков в центр не может быть введен в ближайшее время, так как для этого потребуется изменение законодательной базы. А для введения платного въезда в центр города необходимы значительные инвестиции. Деньги потребуются, чтобы создать фундаментальную систему, которая позволит эффективно взимать плату и контролировать правомерность въезда автотранспорта в центр города. Кроме того, еще не проводилось серьезных исследований,  которые просчитали бы  последствия введения платного въезда в центр.

Столичное правительство подготовило законопроект "О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях", который предусматривает создание в Москве зон ограниченного для автомобилей доступа. Местоположение таких зон пока не определено, хотя можно предположить, что ограничения коснутся в первую очередь центра города. Речь идет о городских территориях, подверженных сверхнормативной техногенной нагрузке на окружающую среду, въезд и передвижения в которых в целях обеспечения экологической безопасности ограничивается. По планам авторов законопроекта, каждому зарегистрированному в Москве автомобилю присвоят некий "экологический класс", который сгруппирует машины по уровню вредных выбросов в атмосферу. При этом право на въезд в экологические зоны столицы будет предоставляться на основе документов, идентифицирующих автомобильную технику, - паспорта технического соответствия и/или свидетельства о регистрации. Если имеющиеся в распоряжении автомобилиста документы не подтвердят экологический класс машины, водителю придется получать специальный сертификат соответствия. Эта процедура обойдется в 5-6 тыс. руб. Однако личного транспорта экологических зон, а также автомобилей спецслужб новые ограничения касаться не будут. По планам разработчиков этого нововведения, въезд в зоны ограниченного доступа в Москве будет либо запрещен полностью, либо разрешен лишь в определенное время суток или по определенным дням недели - в зависимости от экологических характеристик автомобиля.

При всей привлекательности законопроект требует дополнительной вдумчивой проработки, так как есть опасения, что подобное нововведение только ухудшит транспортную ситуацию в столице: через центр проходит мощный транспортный поток, и новые ограничения могут  привести к  перегрузке Садового кольца и Третьего транспортного кольца.

И все-таки решение проблемы повышения пропускной способности, оптимизации парковок автотранспорта видится прежде всего в развитии сети многоярусных внеуличных паркингов, строительство которых позволит упорядочить стоянку транспорта. Организацию околотротуарных парковок целесообразно рассматривать как переходной этап к созданию такой сети.

Когда готовился номер. Вышло постановление правительства Москвы от 20 февраля 2007 г. № 99 о разработке целевой программы «Создание системы единого городского парковочного пространства на период 2008 - 2010 гг.».

...

...

Полная версия материалов доступна только подписчикам.

Авторизуйтесь или ознакомьтесь, пожалуйста, с условиями подписки »