Институт комплексного развития территорий  Институт экологии города
главная
главная
  карта сайта
карта сайта
  контакты
контакты
       
 

 

Главная дорога России в зеркале экологических проблем

Федеральная автодорога М-10 («Россия»), соединяющая Москву с Санкт-Петербургом, по праву зовется главной дорогой страны. У дороги большая история. Она построена в 1722-1746 годах, оснащена твердым покрытием в период с 1817 года по 1834 год. В XX веке дорога становится автомобильной, реконструирована в 1953-1958 годах, после чего на различных участках и по сей день претерпевает череду реконструкций, направленных на улучшение ее состояния, повышение пропускной способности, обеспечение безопасности движения.

 Специалисты ЗАО «Экотранс-Дорсервис» наряду с другими организациями на протяжении последних десяти лет активно участвуют в экологических обоснованиях проектов реконструкции дороги на различных ее участках, выполняют многочисленные исследования состояния окружающей среды в рамках инженерно-экологических изысканий, разрабатывают необходимые природоохранные мероприятия. Дорога М-10 - хороший пример, на котором можно обсудить и накопленный опыт, и проблемы, которые стоят перед экологическим проектированием в дорожной отрасли в целом.

Исторически сложилось, что дорога проходит через многочисленные населенные пункты, а ее проезжая часть во многих местах вплотную примыкает к жилой застройке, вторгается в нее. Иначе и быть не могло: дорога, как артерия, обеспечивает жизнь поселений, связь с окружающим миром; как магнит, притягивает к себе жилые дома и усадьбы. Однако сегодня, когда резко увеличилась интенсивность движения, существенно возрос тоннаж грузовых машин, условия мирного сосуществования дороги и поселений во многом нарушены.

Действительно, грохочущие и чадящие трейлеры и фуры на центральных улицах старинного Вышнего Волочка, Клина, Солнечногорска, по которым проходит трасса М-10,- это беда и для водителей, изнывающих в пробках и заторах, и тем более для жителей, попавших в дискомфортные условия.

Выход из этой болезненной ситуации известен давно. Это строительство транспортных объездов вокруг крупных населенных пунктов. На трассе М-10 таких немного. Это объезды Твери, Торжка, Тосно.

В настоящее время завершается реконструкция объезда Великого Новгорода. Этот участок дороги давно перестал удовлетворять требованиям по пропускной способности и безопасности движения. В 2005-2006 гг. разработан и защищен в государственной службе экспертизы инженерный проект реконструкции дороги М-10 на участке объезда городов Клина и Солнечногорска в Московской области (генеральный проектировщик - ЗАО «Петербург-Дорсервис», экологическое обоснование - ЗАО «Экотранс-Дорсервис»). На стадии обоснования инвестиций проект объезда Вышнего Волочка.

Однако что делать с несколькими десятками небольших населенных пунктов, которые тесно приросли к главной дороге страны, препятствуя ее расширению? Для каждого из них объезд не построишь, да и выполнить современные требования к автотрассам только за счет реконструкции старой дороги практически невозможно. Анализ динамики транспортных потоков по трассе, реальных возможностей ее реконструкции указал на необходимость строительства новой скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Решение о проектировании и строительстве такой дороги принято. Предполагается, что она будет платной. В конце 2006 г. завершен и передан на экспертизу инженерный проект этой дороги на участке МКАД - Шереметьево (генеральный проектировщик - ЗАО «Петербург-Дорсервис», экологическое обоснование - ЗАО «Экотранс-Дорсервис»).

Экологическая составляющая рассматриваемых проектов весьма существенна. От новых и реконструируемых дорог мы вправе требовать не только высоких эксплуатационных показателей, но и высокого экологического качества. Потребуются усилия не только проектировщиков, но и тех, кто обеспечивает научную поддержку и разработку расчетных методик, нормативно-правовых документов, экологических и санитарно-гигиенических требований. К сожалению, сегодня мы имеем в распоряжении устаревшие, а потому малопригодные для современного автомобильного транспорта методические документы по расчетам загрязнения воздушной и водной среды, почвенного покрова.

Немало противоречий мы можем обнаружить в нормативно-правовых документах, так как в большинстве случаев к автомобильной дороге применяются методы расчетов и способы нормативного регулирования, изначально предусмотренные для стационарных источников загрязнения и автоматически переносимые на подвижные источники.

Рассмотрим вопрос о выбросах автомобильным транспортом загрязняющих веществ в атмосферный воздух. И здесь на первом этапе проведения расчетных оценок проектировщика -эколога неизбежно подстерегают проблемы, обусловленные разными подходами к оценке выбросов автомобилей.

Сегодня одновременно имеют юридическую силу три нормативных документа:

  1. Методика определения выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух от автотранспортных потоков, движущихся по автомагистралям Санкт-Петербурга. СПб.: НИИ «Атмосфера», 2005;
  2. Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения атмосферы городов. СПб.: НИИ «Атмосфера»,  1999;
  3. Методика расчетов выбросов в атмосферу загрязняющих веществ автотранспортом на городских магистралях. М.: НИИАТ, 1997.

Первый, самый новый из них разработан специально для города Санкт-Петербурга.

Методика для Санкт-Петербурга, будучи более свежей и поэтому лучше отражающей сегодняшнее состояние транспорта, является более соответствующей реалиям современной обстановки в части назначения пробеговых выбросов. Однако применять ее на территории других городов, с юридической точки зрения, нельзя. И не потому, что в других городах автомобильный парк имеет кардинально иную структуру и свойства, а потому, что город Петербург заказал создание этой методики, а другие города - нет. Чем не забавный пример научного монополизма со стороны одной небезызвестной организации, которой в нашей стране персонально дозволено утверждать к применению методики выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух?


В таблице приведены расчетные эмиссии диоксида азота на километровом участке дороги, полученные для потока с интенсивностью движения 4000 авт./ч. В составе транспортного потока 70% легковых и 30% грузовых автомобилей. Средняя скорость потока 60 км/ч. Результаты расчетов, представленные в таблице, демонстрируют принципиальное  расхождение методик в оценке выброса загрязняющих веществ автотранспортным потоком.

Все перечисленные документы действующие, но имеют различия в главном - в значениях пробеговых выбросов автомобилей. Эти значения, например, для легковых автомашин и для определяющего загрязняющего вещества - (диоксида азота) - изменяются, если следовать указанным методикам, в пределах от 0,7 до 1,8 г/км, что для принятия соответствующих природоохранных решений существенно. И действительно, величины выбросов, которые изначально вводятся в расчет рассеивания, как видим, могут отличаться более чем в 2,5 раза.

Упомянутые методики по сути своей ориентированы на сегодняшнюю, текущую ситуацию. Но проектировщика-эколога прежде всего волнует вопрос  о прогнозной оценке загрязнения атмосферного воздуха на 20-летний период, для которого эти методики вовсе не предназначены, так как совершенно игнорируют последовательный переход мирового и отечественного автомобилестроения на новые, более жесткие экологические стандарты.

При расчетах на перспективу надо иметь в виду, что в 2005 г. в нашей стране введен в действие специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации вредных загрязняющих веществ» (утвержден Постановлением Правительства РФ от 12.10.2005), который направлен на постепенное приведение российских норм по выбросам  в соответствие общеевропейским требованиям. Техническим регламентом установлена классификация автотранспорта по назначению и грузоподъемности, четко определены величины пробеговых выбросов для всех категорий автотранспорта и сроки вступления в силу экологических классов (так называемые нормы «Euro-2», «Euro-3» и т.д.).

В соответствии с Техническим регламентом нормы «Euro-3» для производимой и ввозимой на территорию РФ техники вступают в силу в 2008 г. На прогнозный период, скажем, к 2027 г., практически весь автомобильный транспорт страны, учитывая жизненный цикл автомобиля, по своим экологическим характеристикам (классам), как минимум, будет соответствовать требованиям «Euro-3» и выше. Согласно «Euro-3» выбросы диоксида азота - определяющего вещества при расчетах загрязнения воздуха - не будут превышать 0,15 г/км для легковых и 0,78 г/км для грузовых автомобилей. Теперь остается упомянутые выше методики, а также наилучшую из них (для Санкт-Петербурга), откорректированную под нормы «Euro-3», сопоставить между собой и сделать соответствующие выводы.

Для проведения дальнейшей оценки воздействия выполняется расчет рассеивания загрязняющих веществ в атмосфере. В нашей стране существует единственная утвержденная к применению  «Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий; ОНД-86», которая используется без изменений на протяжении 20 лет и уже давно нуждается в совершенствовании.

Методика устанавливает требования в части расчета концентраций вредных веществ в атмосферном воздухе для стационарных источников. Без каких-либо должных обоснований ее применение утверждено и для расчетов линейных  объектов - автомобильных дорог с движущимися источниками. В то же время в ОНД-86 даже упоминания об автодорогах нет, и этот документ не учитывает таких важных обстоятельств, как сильные турбулентности, возбуждаемые движущимися автомобилями, специфические  граничные условия на разделе земля-атмосфера и другие. Все это приводит к существенно более высоким расчетным концентрациям, а значит, и более широким зонам сверхнормативного воздействия, нежели мы наблюдаем при многочисленных измерениях на практике.

Ниже приведены графики изменения концентраций диоксида азота в поперечном сечении дороги (расчет проведен с помощью программы «Эколог 3.0», реализующей положения ОНД-86. Эмиссии диоксида азота рассчитаны по указанным в таблице методикам без учета фоновых концентраций загрязняющих веществ.

Согласно проведенным расчетам зона санитарного разрыва от автодороги по фактору загрязнения атмосферного воздуха (даже без учета фоновых концентраций) может достигать 500 м, что не соответствует практическим наблюдениям за загрязнением воздуха около крупных магистралей. Так, многочисленные измерения, выполненные около МКАДа, КАДа вокруг Санкт-Петербурга, дороги М-10 и других дорог, показывают, что на расстоянии более 50 м от проезжей части сверхнормативного загрязнения воздуха, как правило, не наблюдается. Если же, как положено для нового строительства, учитывать фоновые концентрации, то результат получится совсем удручающим и тем более не соответствующим действительности. Надо помнить, что за такими не приемлемыми для практических нужд «погрешностями», которые являются результатом применения в установленном порядке утвержденных методик, следуют и серьезные финансовые затраты, обусловленные необходимостью изменения трассы дороги, расселения жителей из зоны санитарного разрыва, другими обстоятельствами.

Все это указывает на острую потребность в разработке современных методов расчета загрязнения атмосферного воздуха около автодорог и приведения их в соответствие с реальным состоянием автомобильного парка и утвержденными планами совершенствования его экологических характеристик.

Другим важнейшим фактором влияния со стороны автомобильных дорог является шум. Защита от акустического воздействия - одна из сложнейших проектных задач. Зона сверхнормативного воздействия шума намного превосходит по ширине другие (по загрязнению воздуха, почв, вибрации и т.п.), что ставит разработку мероприятий по защите от шума в ряд наиболее важных природоохранных задач. Для дороги М-10, где в многочисленных населенных пунктах жилая застройка непосредственно соседствует с проезжей частью, эта задача особенно актуальна.

В настоящее время порядок проведения расчетов акустического воздействия от транспортных магистралей и эффективности средств шумозащиты регламентируется отраслевыми документами Росавтодора (Методические рекомендации по оценке необходимого снижения звука у населенных пунктов и определению требуемой акустической эффективности экранов с учетом звукопоглощения. Министерство транспорта РФ, Росавтодор. Москва. 2003 г. /утверждены распоряжением  Минтранса России № ОС-362-р от 21.04. 2003.; Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов (согласованы с Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ 19.06.1995 г. № 03-19/АА), а также строительными нормами и правилами (СНиП 23-03-2003. Защита от шума). Сопоставительный анализ расчетных и измеренных в реальных условиях уровней шума показывает, что утвержденные к применению расчетные методы не лишены определенных неточностей, которые приводят к заметному искажению акустических оценок и ошибкам при назначении шумозащитных мероприятий.


Изначальные расхождения наблюдаются уже при определении так называемых базовых уровней шума на стандартном расстоянии (7,5 м) от оси ближайшей полосы движения. Об этом свидетельствуют многочисленные акустические измерения на дороге М-10 и других дорогах страны в рамках инженерно-экологических изысканий. Некоторые результаты измерений в сопоставлении с расчетными величинами базовых уровней шума представлены в таблице.

Определение и назначение допустимых уровней звукового воздействия для различных территорий, объектов, условий находится в компетенции органов санитарно-эпидемиологического надзора и, соответственно, закреплено в санитарных нормах и правилах. Практика проектирования такова, что по целому ряду положений они не только не согласованы с нормативной и методической документацией, регулирующей собственно проектирование, но даже между собой, что нередко является причиной неоправданных и неэффективных решений как с гигиенических, так и с экономических позиций.

Показательна ситуация, которая складывается при реконструкции существующих магистралей, например М-10. Реконструкция практически всегда допускает возможность заметно улучшить акустическую обстановку за счет реализации тех или иных шумозащитных мероприятий, но не всегда позволяет разумными способами обеспечить безусловное выполнение гигиенических требований по шуму. Например, до реконструкции шум на фасадах жилых строений составлял 78 дБА, после реконструкции - 68 дБА, а достижение нормативного значения шума (55 дБА) трудновыполнимо. Очевидно, что условия проживания людей улучшатся. Однако такой проект будет обречен на отрицательные экспертные заключения в части соответствия проектных решений требованиям санитарно-эпидемиологических и экологических правил, а значит, лишен прав на реализацию. В результате заказчика и проектировщика существующая трактовка правил заводит в тупик, который можно охарактеризовать такой абсурдной сентенцией: «если нельзя достичь абсолютного санитарного «хорошо», то пусть все остается как есть - «плохо». Отсутствие гибкости и понимания подобных ситуаций в действующих нормах, как мы видим, препятствуют постепенному и планомерному улучшению условий проживания граждан.

При проектировании, исходя из санитарно-эпидемиологических требований, необходимо определять размеры зоны санитарного разрыва, в том числе по допустимым уровням акустического воздействия. В тех местах, где проектируемые дороги расположены рядом с садово-огородными участками и индивидуальными жилыми строениями с примыкающими к ним приусадебными участками, возникают затруднения правового толка.

В соответствии с «СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. Санитарно--защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов» размещение подобных объектов в зоне санитарного разрыва не допускается. С другой стороны, СН 2.2.4/2.1.8.562-96 не устанавливает нормативных значений уровня шума для садово-огородных и приусадебных участков. Использование, как в обычной практике, нормативов для «территорий, непосредственно прилегающих к жилым домам» (в терминах СН 2.2.4/2.1.8.562-96) также затруднительно, поскольку в действующих документах не определено ни само понятие «территории, непосредственно прилегающие к жилым домам», ни границы таких территорий. Необходимого ответа мы не найдем ни в Градостроительном, ни в Жилищном кодексах РФ. Настойчивое желание удовлетворить одновременно требованиям сразу двух санитарно-гигиенически документов приводит к абсурдным требованиям со стороны санитарно-эпидемиологического надзора, когда проектировщика заставляют защищать огород, на котором находятся только соломенное чучело да грядки с огурцами. По принципиальному же вопросу - определению четких критериев для нормирования акустического воздействия на рассматриваемых территориях - в санитарно-эпидемиологической нормативной документации ответов или рекомендаций нет.

Наблюдаемые расхождения (4,5-11,2 дБА) представляются весьма существенными и могут повлечь неоправданные затраты при назначении шумозащитных мероприятий. Одна из причин этого заключается в том, что в расчетной модели (Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов (согласованы с Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ 19.06.1995 г.
№ 03-19/АА).)  не учитывается фактор многополосности, а именно вся акустическая мощность предполагается сосредоточенной на оси крайней полосы движения. Оценочные расчеты показали,  что учет каждой полосы, как отдельного акустического источника, приводит к снижению базового уровня шума на  3-6 дБА, что делает расчеты более точными. Другая причина обусловлена тем, что шум, создаваемый автомобилями, особенно иномарками, за последние 10-15 лет ощутимо снизился. Это результат планомерной и последовательной  реализации жестких нормативных требований по ограничению  шумности автомобилей. «Рекомендации...», по которым определяются базовые уровни транспортного шума, созданы более двенадцати лет назад и, конечно, не учитывают этого обстоятельства. Ясно, что они нуждаются в пересмотре.

В результате проектные организации не имеют возможности корректно выполнять расчеты и назначать шумозащитные мероприятия для  указанных территорий, а заказчики строительства лишены законных оснований требовать выделения средств для такой защиты.

В последнее время помимо акустического воздействия звукового диапазона, органы санитарно-эпидемиологического надзора обращают пристальное внимание на инфразвук. Безусловно, инфразвук - важный фактор воздействия. Определяющий допустимые уровни инфразвука документ - СН  2.2.4/2.1.8.583-96 (СН 2.2.4/2.1.8.583-96. Инфразвук на рабочих местах, в жилых и общественных помещениях и на территории жилой застройки) - помимо допустимых октавных уровней содержит весьма странный критерий оценки - общий уровень звукового давления или эквивалентный общий уровень звукового давления Lлин, дБ. Представляется, что этот параметр связан с октавными уровнями лишь формально и не содержит какой-либо полезной информации. Мало того, эта информация может привести к ложным представлениям о значимости инфразвукового воздействия. Поэтому установленные критерии для оценки инфразвука требуют изменения.

Существующая мировая практика и наш опыт измерений показывают, что уместно использование полосового инфранизкочастотного фильтра для получения одночисловой оценки.  Для оценки инфразвука используется фильтр G (в соответствии с МЭК 61672-1, МЭК 61672-1:2001 "Электроакустика. Шумомеры. Часть 1: Требования" (NEQ).

Необходимо заметить, что помимо основного документа (СН 2.2.4/2.1.8.583-96), содержащего критерии опасного воздействия инфразвука, используются и СанПиН 2.1.2.1002-00 (СанПиН 2.1.2.1002-00. Санитарно-эпидемиологические требования к жилым зданиям и помещениям). В этом документе в качестве критерия (п. 6.3) для непостоянного инфразвука используется эквивалентный уровень звукового давления (одночисловая оценка), определяемый с использованием характеристики частотной коррекции G. Эта нормативно-правовая коллизия, очевидно, также требует своего разрешения.

Акустическая эффективность шумозащитных мероприятий, выбранных и назначенных на этапе проектирования, нередко оказывается заметно ниже расчетной по причине отсутствия должной культуры проектирования и реализации этих мероприятий в строительстве.

Для того чтобы изменить отношение к порядку и качеству проектирования средств акустической защиты от транспортного шума, к качеству выполнения строительно-монтажных работ, необходима планомерная работа по созданию соответствующих нормативных и методических документов. Одним из первых шагов в этом направлении, предпринятых ЗАО «Экотранс-Дорсервис», явилась разработка «Рекомендаций по проектированию акустических экранов для Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД)». В принципе ничто не мешает применять эти рекомендации и для других автомобильных дорог. Отсутствие детальной проработки вопросов практической реализации акустической защиты со стороны проектировщика - это только часть проблемы. Зачастую сами строительные и монтажные организации допускают нарушения технологий монтажа при производстве работ. Нередко наблюдаются серьезные нарушения, приводящие к ощутимому снижению акустической эффективности защиты.


Шумозащитный экран, установлен на участке п. Ложки - п. Пешки (Солнечногорский р-н) дороги М-10. В экране присутствуют сквозные проемы, повторяющиеся через каждые 30-50 м. По правилам проектирования шумозащитных ограждений наличие таких проемов недопустимо. Эффективность акустических экранов при таких нарушениях снижается с 12-16 дБА до 3-5 дБА. На дороге М-10 подобные нарушения выявлены и в других населенных пунктах.


Небрежное отношение к выбору качественных материалов для экранов, погоня за их дешевизной приводит к потере их архитектурного облика, а впоследствии - к потере прочности и акустических свойств. Так, на снимке отчетливо видны следы коррозии на металлоконструкциях экрана. Причина коррозии - некачественное покрытие, не рассчитанное на работу в сложных условиях повышенного коррозионного износа.

...

...

Полная версия материалов доступна только подписчикам.

Авторизуйтесь или ознакомьтесь, пожалуйста, с условиями подписки »

Share
Поместить ссылку в:
  • Перепечатка текстов и иллюстраций допускается только с письменного разрешения редакции.
 
 
RSS трансляция новостей
© 2005-2019 «Территория и планирование» - аналитический журнал о комплексном развитии территорий. ISSN 2074-2037 (Print), ISSN 2074-2045 (Online).