Институт комплексного развития территорий  Институт экологии города
главная
главная
  карта сайта
карта сайта
  контакты
контакты
       
 

 

Размышления эколога на тему транспорта

Интервью с А.Г. Ишковым - руководителем Департамента государственной политики в сфере охраны окружающей среды МПР РФ.

Александр Гаврилович, транспортная проблема сегодня является, пожалуй, самой острой из стоящих перед большими городами проблем. Похоже, она еще и неизбежно общая для мегаполисов?

- Проблемы, которые есть в таких крупных городах, как Москва и Питер, характерны для всех российских городов - «миллионников». Большинство крупных городов мира также прошли через транспортные проблемы и до сих пор решают задачи, сходные с нами. При этом, и опыт в мире накоплен огромный, и проблемы все ясны, и очевидно, что не существует какого-либо рецепта единого лекарства для всех. Достаточно очевидно, что во многом все зависит от политических решений, принимаемых на всех уровнях, и законодательном, и организационном, и культурно-просветительском.

А можно ли как-то разделить эту проблему на составляющие?

- У так называемой транспортной проблемы три аспекта: первый аспект - это собственно автомобили. Второй - это транспортная инфраструктура. И третий аспект - это организация в городах всей системы передвижения, регулирования и развития транспортных потоков.

Здесь есть показательный момент. В свое время американскими и английскими специалистами были проведены исследования организации дорог и развязок. В результате было выявлено следующее: чем легче и комфортнее передвигаться по городу на автомобиле, тем больше становится машин и все возвращается на круги своя.

Какие, по вашему мнению, решения проблемы «лежат на поверхности»?

- Сейчас практически все города России находятся в самом неблагоприятном положении в отношении загрязнения окружающей среды выбросами автотранспорта, и Москва в том числе. Мы сегодня единственная страна, которая еще выпускает автомобили без нейтрализаторов. Более того, допускаем сборку на своей территории автомобилей иностранных фирм без нейтрализаторов. Те же «Форд - фокус» или «КИА» собираются без них в массовом порядке. А причина здесь банальная. По мнению автопроизводителей, установка нейтрализаторов ведет к удорожанию автомобиля на 200 «американских рублей»! А регламент, который недавно законодательно утвержден в нашей стране, предусматривает обязательное введение нейтрализаторов только к 2010 году.

При этом доказано, что эффективность нейтрализаторов в городских условиях составляет 90 % по отношению к выбросам. Если мы посчитаем, что реально означает снижение вредности выбросов на 90 % (в среднем один автомобиль выбрасывает в атмосферу в год 350 кг вредных веществ), то получим загрязнение атмосферного воздуха на уровне 50-х годов, когда в Москве, например, было не 3 млн автомобилей, а 300 тысяч!

Мы сейчас пребываем в самом отсталом положении. В Китае, где темпы промышленного роста сегодня значительно выше, чем у нас, запретили эксплуатацию машин без нейтрализаторов. С точки зрения качества автомобилей по выбросам (в зависимости от года выпуска автомобиля), российский автомобиль сегодня выбрасывает приблизительно в три-девять раз больше загрязняющих веществ, чем функционально соответствующий ему автомобиль в Америке и Европе. Сейчас уже в развитых азиатских странах, где производят автомобили, приняты стандарты европейского уровня.

Понятно, что нам очень трудно преодолеть такое отставание за короткий промежуток времени, и двигаться в этом направлении нужно более энергично, учитывая, что принятый у нас в последнее время технический регламент по выбросам на уровне «Евро-2» или «Евро-3» опаздывает лет на 15 по сравнению с теми странами, где скоро будет введен «Евро-5» (очередной стандарт «Евро» вводится приблизительно раз в три года).

Необходимо принимать серьезные, именно политические решения о запрете на эксплуатацию технологически устаревших автомобилей. Конечно, это повлечет за собой много социальных проблем, но это означает лишь то, что нужно быть готовым и к их решению.

А возможны ли какие-то поэтапные меры?

- По крайней мере, по отдельным районам города, да. Например, в центральной части городов эти проблемы можно решать путем ограничения въезда автомобилей, не отвечающих установленным требованиям, и более жесткого контроля состояния тех автомобилей, которые заезжают на его территорию. У нас пока, к сожалению, все разговоры о регламентах и о проверках так разговорами и остаются. На самом деле, если выйти в центре Москвы на любую центральную площадь, например, на Театральную или Манежную, вы уже через пару минут увидите такую картину: едет автомобиль, дымит черным дымом, и его никто не останавливает, никто не проверяет. По экспертным данным, как минимум 10% передвигающихся по Москве автомобилей, согласно действующим сегодня правилам дорожного движения, просто не должны эксплуатироваться. В Правилах описаны те технические неисправности, при которых прекращается эксплуатация автомобиля. В том числе по факторам выбросов. Да что говорить о сопоставлении результатов инструментальных измерений с величинами, установленными ГОСТами, если выбросы наших машин видны невооруженным глазом! Черный дым, извергаемый на московских улицах грузовиками, можно даже потрогать!

На этом фоне все разговоры о «Евро-N», про номера четные и нечетные, бессмысленны до тех пор, пока на улицах будут автомобили, которые и эксплуатировать-то сегодня просто нельзя.

Давайте вернемся к упомянутой Вами возможной социальной реакции на меры по ограничению использования машин, не отвечающих установленным требованиям.

- Возможно, что меры эти будут непопулярны у некоторой части горожан. Но, думаю, большинство населения крупных городов эти меры все-таки поддержит. Хотя бы потому, что просто нельзя выпускать на дороги автомобили, которые по мизерным ценам (около 500 долларов) скупают сейчас определенные люди, приехавшие в Москву на заработки. Они на этих автомобилях развозят по ларькам продукцию, пассажиров подвозят,  какие-то работы производят, какую-то выгодную для них деятельность ведут... А что окружающие получают взамен? Ни в одной развитой стране мира на таких автомобилях ездить бы не разрешили. Это пресекалось бы либо огромным штрафом, либо прекращением лицензии на всякую деятельность. В Италии, например, едет автомобиль, его тормозят, и, если просрочен техосмотр по выбросам, он продолжает движение с помощью эвакуатора. Назад его можно будет получить только за большие деньги! А перед этим, если понадобится,  привести в соответствие с «Евро-4».

У нас же - совершенно ненужный в этом смысле, бесполезный техосмотр. Кроме того, за деньги этот талон дают кому угодно. Я не за то, чтобы постоянно останавливать и контролировать, но считаю, что должна быть система, в соответствии с которой абсолютно однозначно принимались бы решения, запрещающие автомобилям с явными дефектами в работе двигателя ездить по городу.

Нужно ли для этого принимать новые законы?

- Нет, меры, о которых мы говорили выше, не требуют каких-то законодательных новаций. Это меры на уровне реальных действий в рамках того законодательства, которое уже существует. Другое дело, что для их выполнения нужна реальная структура типа экологической милиции, которая когда-то была в Москве, занималась соответствующими вопросами. Но сегодня нужно подумать над созданием новой такой структуры. Для этого, возможно, необходим законодательный документ московской городской Думы, что вполне согласуется с федеральным законодательством.

Давайте сделаем уточнение: федеральное законодательство - это организация движения, плюс все правила эксплуатации автомобиля и закон о социальной ответственности. Все это позволяет принимать решения о прекращении эксплуатации автомобиля как опасного механизма.

Если бы кто-то подсчитал выбросы в Москве именно от машин, стоящих на светофорах и в пробках, то результаты многих удивили бы: не менее 30% всех выбросов. А что такое 30%? Если масса всех выбросов - 1 млн 200 тыс. тонн в год, то 30% - это 360 тыс. тонн в год. И если на каждого москвича приходится примерно 120 кг/год, то 36 кг/год из них дают стоящие в пробках машины.
Для сравнения: официальная потребительская корзина москвича в год содержит: хлеба пшеничного - 62,8 килограмма, молока и кефира - 105 килограммов, огурцов и помидоров - 2,5 килограмма, сахара - 19,6 килограмма, печенья - 1 килограмм, говядины - 12,4 килограмма, свинины - 4,4 килограмма, рыбопродуктов - 13,3 килограмма, творога - 8 килограммов, соли - 3,29 килограмма и чая - 477 граммов.  (Ред.)

А если видимые дефекты работы двигателя и, соответственно, опасности эксплуатации связаны с качеством залитого в бак топлива?

- С топливом более-менее ясно. Конечно, контроль качества топлива должен быть постоянным и достаточно эффективным по тем нормам, которые сейчас действуют, и регламент по этому вопросу уже разработан и в ближайшее время будет принят. К сожалению, и тут мы отстаем на много лет от европейских и мировых требований к качеству топлива с точки зрения содержания бензола, серы и т.д. Но все-таки сроки достижения этих норм будут намечены, и эти меры легче провести в жизнь и реализовать, легче, чем поменять требования к автомобилям. Связано это с тем, что топливо постоянно производится. Это не автомобиль, который выпущен с конвейера и эксплуатируется 15 лет. Бензин поступают каждый день, и как только заводы  переходят на высококачественный продукт, соответственно, он начинает поступать более высокого качества, по аналогии с продуктами питания.

Давайте теперь коснемся вопросов дорожной инфраструктуры, организации движения и всего, что касается жизни самих дорог.

- Ну что сказать: Москва ввиду объективных и субъективных причин сама создала все условия, способствующие тем пробкам, тем заторам, тем выбросам, которые мы наблюдаем. Условия эти - сверхплотная застройка, дефицит парковочных и стояночных мест, абсолютно нерациональная организация движения с точки зрения развязок. Я говорю не о крупных новых магистралях типа третьего кольца или МКАД. Это касается прежде всего таких перегруженных сегодня трасс, как, например, Ленинский проспект или Профсоюзная улица, или Ярославское шоссе, которые не имеют развязок на перекрестках и регулируются светофорами. И если на оживленной магистрали через каждые 200-300-500 метров есть светофор, никогда никакого «беспробочного» движения организовать мы не сможем. Все крупные магистрали должны иметь бессветофорные развязки. Единственный сегодня бессветофорный проспект - это Кутузовский. А на самом деле все главные дороги города должны быть такими. Выездные и въездные магистрали должны быть максимум, с двумя или тремя светофорами. Например, на Ленинском проспекте тринадцать светофоров, на Люблинской улице - семнадцать светофоров. Ну о какой организации движения можно говорить!

Одна из градостроительных ошибок сегодня состоит в том, что огромные деньги вкладываются в крупные проекты, в первую очередь, в третье кольцо, МКАД. Это нужно и важно, но, тем не менее, многоуровневые развязки на основных действующих магистралях абсолютно не создаются.

Самым дешевым способом решения транспортных проблем во все мире считаются эстакады. На примере Египта можно видеть: хотя сама культура движения оставляет желать лучшего, но за счет того, что есть четырех- и пятиуровневые развязки, на перекрестках «пробок» намного меньше (при том что в Каире 3,5 млн. автомобилей, столько же, сколько и в Москве).  То же самое - в центре Парижа. Почти нет светофоров: либо подземные проезды, либо надземные эстакады. Все это дает эффект без всяких «колец». Просто все дороги, которые были, расширялись, и с них обязательно убирали светофоры.

А что пробки дают в экологическом смысле?

- Первоочередные меры, направленные на снижение уровня загрязнения  атмосферы автотранспортом, очевидны:  надо уводить из центра все, что «притягивает» автотранспорт. Прежде всего, нужно уводить офисы - места работы. От того, что министерства и ведомства будут не внутри Садового кольца, а где-то за его пределами, их работа не пострадает. А в центре оставить Дом Правительства, Кремль и все. Торговля сама уже уходит, чему есть объективные причины. Это и отсутствие парковок, и высокие цены аренды, и подъезд сложный. В выходной день москвичи едут в торговые центры, которые находятся на внешней стороне кольца. В этой тенденции есть положительные моменты, хотя создаются проблемы на выезде. Торговые центры надо уводить еще дальше - за 20-30 км от МКАД. В крупные торговые центры люди все равно приезжают на автомобиле, и по шоссе проехать это расстояние не составит труда, но зато это не будут сильно перегружены развязки с МКАД. Время «шопинга» сократится.

Не кажется ли Вам, что обеспечить паркингами уже работающие офисы в центре для Москвы пока такая же нереальная задача, как и строительство эстакад на действующих магистралях?

- Огромное количество людей едет в центр на работу или вечером из центра, и трудно воспрепятствовать этому, поставить какие-то ограничения. Обычно в офисных центрах работают люди среднего достатка, которым на работу добраться необходимо. Сегодня удобнее, чем личные автомашины, город предложить ничего не может. И такие люди будут пользоваться даже платными стоянками.

...

...

Полная версия материалов доступна только подписчикам.

Авторизуйтесь или ознакомьтесь, пожалуйста, с условиями подписки »

Share
Поместить ссылку в:
  • Перепечатка текстов и иллюстраций допускается только с письменного разрешения редакции.
 
 
RSS трансляция новостей
© 2005-2019 «Территория и планирование» - аналитический журнал о комплексном развитии территорий. ISSN 2074-2037 (Print), ISSN 2074-2045 (Online).