Ущерб или расплата?

Зачем писать про проблемы транспорта, если они были, есть и будут? А статьи типа «еще раз на тему о...» сегодня уже только раздражают читателя-специалиста, который и без того, как говорится, в проблеме. И все-таки не писать о них нельзя, так как несмотря ни на что, решать их необходимо. Попытаемся для начала разобраться с вопросом, «на что смотря» и «на что не смотря», следует искать решения.

Основная проблема, которая волнует сегодня и власти крупных российских городов, и их жителей, - это перегруженность транспортных магистралей. Отставание темпов дорожного строительства и реконструкции дорог от потребностей в удобном перемещении пассажиров и грузов приводит к серьезным трудностям, вызванным образованием многочасовых пробок. Происходит невольная изоляция горожан, особенно детей и пожилых людей, от города как целостного территориального образования - с его медицинскими и образовательными учреждениями, деловыми центрами, историческими памятниками, объектами культуры и досуга... Дети, родившиеся и выросшие в спальных районах крупных городов, практически не знают своего города, не бывают в его центре (выбираются туда не чаще 5 раз в год) - не хватает ни времени, ни сил, ни здоровья.

Есть ли решение у проблемы перегруженности городских магистралей автомобилями? Каковы ее экологические последствия? Есть ли стороны, заинтересованные в снижении транспортной нагрузки на магистрали?

Для ответа на эти вопросы нужно сначала определить, каковы условия поиска решения и какие позиции можно отнести к аксиомам. Интересный, между прочим, факт: когда в школе нам начали преподавать геометрию Эвклида, сразу объявили, что две параллельные прямые никогда не пересекаются, и мы, не споря, приняли это как данность, а все свои рассуждения дальше строили с учетом этой аксиомы. Но, став взрослыми и забывая о том, что аксиоматика структурирует наше мышление, и мы перестаем пользоваться ею как инструментом организации мыслительного процесса. А забывая это, допускаем ошибки в выводах.

 

Попробуем изменить ситуацию в размышлениях о проблемах транспортной загрузки города. Сразу назовем аксиомы:

Эти утверждения в дальнейших поисках решения проблемы должны служить теми вешками, которые не позволят сбиться с реального курса и принять решение типа «Решить проблему перегрузки магистралей в Москве можно за счет переселения части граждан и производства на ...Луну».

Принятие этих аксиом делает очевидной бесполезность попытки перенять европейский опыт в готовых формах. Удачный европейский результат обычно отвлекает сознание от анализа именно конкретных, российских условий. Возникает соблазн «пересадить их пальму в нашу тайгу». Думать нужно над своими проблемами и причинами их возникновения.

Начальные условия для размышлений

Часто задачи не решаются потому, что мы невнимательно читаем их условия. Давайте задумаемся о наших, российских условиях решения транспортной проблемы.

Хотя в общем виде проблема для всех городов одна - разгрузить магистрали от автотранспорта. Условия ее решения различны и во многом зависят от причин, возникающих на уровне дисбаланса развития других направлений городского хозяйства, их количественных параметров и качественных характеристик. Понимая это, мы не будем вдаваться в общие рассуждения, а рассмотрим проблему конкретного города - Москвы.

Начальник транспортной мастерской ГУП НИиПИ Генерального плана г. Москвы М.Г. Крестмейн в беседе с корреспондентом ЭR сообщил, что изменение нормативной базы в Москве произошло в 2005 г., но только по нормативам парковок для всех категорий застройки. Изменять только нормативы принятия проектных решений по магистралям не имеет смысла, так как проектные решения зависят и диктуются реальными условиями городской застройки, для которых они разрабатываются. К примеру, радиусы поворота на съездах с Третьего транспортного кольца диктовались объемами разрешенного сноса тех зданий, которые располагались в «красных линиях» магистралей. Если менять нормативы, то в целом комплексе и не только проектных решений, а и экономической, и социальной сфер жизни города.

Проблема перегруженности магистралей, с его точки зрения, возникает не в связи с некачественными проектами этих магистралей, а в результате того, что проектировщики еще не успевают доработать до конца проект, а он уже подвергается корректировке. Вдоль еще не построенной трассы уже проектируются ранее не предполагавшиеся «квадратные метры».

По его словам, способ уйти от проблемы своеобразно демонстрируют жители Токио. Как только автомобиль попадает в пробку, пассажиры разворачивают газеты. Пробка для них - это время отдыха.

Темпы

Особенностью именно московских условий решения транспортной проблемы является то, что городское правительство долгое время выстраивало такую систему отношений города с инвесторами, которая привела к сверхвысоким темпам строительства жилья и офисов. К 2006 г. жилья в городе было построено на 2 миллиона квадратных метров больше, чем было предусмотрено Генеральным планом. (На начало 2006 г. общая площадь жилья составляла 206,8 млн кв.м, а согласно Генеральному плану должна была составить 204, 8 млн кв.м.) При этом не факт, что и предусмотренный объем строительства жилья соответствует возможностям города с точки зрения его беспроблемного развития.

Экономические возможности

Москва бьет все рекорды роста автопарка. За последнее 10-летие он ежегодно увеличивался на 300 тыс. машин. На этом фоне банки приступили к активной выдаче физическим лицам удобных кредитов на покупку автомобилей. За счет кредитования число продаж в год увеличилось примерно на 20%, и в 2006 г. автопарк Москвы пополнился на 350 тыс. машин. Это делает рентабельным строительство в Москве автоцентров (ежегодно строится около 10), а они в свою очередь заинтересованы в увеличении объемов продаж.

Данные, переданные нашему корреспонденту отделом кредитования физических лиц Сбербанка России г. Москвы, свидетельствуют о том, что в увеличении объема продаж теперь заинтересованы три категории структур, причем самые влиятельные в экономической сфере - банки, страховые компании, производители и продавцы машин. Только Сбербанк России, приняв порядок выдачи автокредитов физическим лицам в июле 2006 г., уже установил деловые отношения с 25 московскими автосалонами и 4 страховыми компаниями. Можно назвать некоторые цифры, характеризующие начатую работу. Одним отделением (в Южном административном округе столицы) за два последних месяца 2006 г. принято 107 заявок на сумму 64,2 млн руб., выдано 69 автокредитов на 32,4 млн руб. сроком на 3-5 лет. Интересно отметить, что наиболее активно заявки поступают от пунктов распространения, работающих в крупных торговых центрах. Именно они являются самыми машиноемкими объектами в городе с точки зрения требуемых парковочных мест. На этом основании можно сделать вывод о том, что и торговые центры заинтересованы в автомобилизации населения.

К числу заинтересованных сторон следует добавить и рекламные компании. Количество рекламы автомобилей на улицах города за последние два года возросло примерно на треть.

Ну и конечно, нужно назвать главную заинтересованную сторону. Это, как ни странно, сами горожане. Именно они, страдая от пробок, выбросов загрязняющих веществ и шума, все покупают и покупают машины...и предпочитают комфортно сидеть в пробке, нежели двигаться в давке общественного транспорта.

Результатом такой экономической политики, по данным доклада «О состоянии и об охране окружающей среды Российской федерации в 2005 году», является двукратное превышение уровня транспортной емкости московских магистралей.  По расчетам, он составляет 170-180 автомобилей на 1000 жителей, а по факту уже превышает 279. Появляющиеся заторы возникают уже при 200-230 тыс. транспортных средств, находящихся в движении, т. е. при 8-10% парка зарегистрированных в городе транспортных средств.

К сказанному нужно добавить, что, кроме москвичей, московскими дорогами пользуются жители других регионов, и очень активно. До 25% находящихся на улично-дорожной сети города транспортных средств зарегистрировано в Московской области и других регионах Российской Федерации. Количество иногороднего транспорта на столичных магистралях постоянно увеличивается.

Департамент транспорта и связи совместно с Москомархитектурой  предлагает начать строительство транспортно-пересадочных узлов. По данным Моском-архитектуры, всего в Москве надо построить 90 таких узлов. Сейчас ведется проработка 32 из них. Но пока это намерение кажется малоэффективным с точки зрения решения проблемы загрузки магистралей. Данные обследования, проведенного теми же организациями, показывают, что высокая активность при пользовании легковым автотранспортом стимулируется неуклонным снижением удобства пользованием общественным пассажирским транспортом. Соотношение средних затрат времени автовладельцев на трудовую поездку на общественном и индивидуальном транспорте составило в 1999 г. - 1,7 (т.е. на общественном транспорте трудовая поездка до места работы занимает в 1,7 раз больше времени, чем на автомобиле); в 1973 г. этот показатель составлял 1,4 (в идеале этот показатель должен быть равен 1). А это значит, что стимулов пересаживаться в этих узлах с удобного на неудобный транспорт нет! Так для кого и для чего их строить?

Неувязки

Сегодня в городе существует несколько десятков программ и подпрограмм, направленных на решение транспортных проблем, но нет единого документа, увязывающего и координирующего их реализацию во временном и в пространственном аспектах. Кроме того, нет ни одного документа, консолидирующего усилия федеральных и московских властей в экономической и экологической сферах. Даже строительство платной трассы Москва - С.-Петербург (М-10), начатое федеральными властями, не скоординировано по финансовому аспекту с планами московских властей. Главный архитектор города А.В. Кузьмин считает, что «от одной принципиальной позиции Москва никогда не отступит. На ее территории не будет ни одной платной дороги. Решить городские транспортные проблемы они все равно не смогут, да и места для них нет».

К этому можно прибавить факт недофинансирования федеральными властями строительства новых линий метрополитена, в результате чего отставание от плана строительства составляет уже 62 км  (протяженность его составляет 278 км вместо 340 км ). Дефицит протяженности линий метрополитена составляет сегодня 100 км.

Не увязаны и интересы представителей различных сфер городской экономики. Одни ведомства проектируют и прокладывают дороги и развязки на первостепенных узких местах, а другие тут же планируют, как ими воспользоваться для наращивания объемов строительства все новых объектов, которые будут однозначно привлекать дополнительные потоки машин. Примером нарастающего потока может служить Ленинградское шоссе. Сейчас оно «стоит» (его реконструируют), но в самое ближайшее время вдоль него только в Москве планируют построить дополнительно около 7 млн кв.м жилых, промышленных и офисных площадей. И оно опять станет!

 

Не до...

Намеченное Генеральным планом 1971 г. строительство дорог реализовано на 30%. 70% «красных линий» - это линии трасс, которые не были построены и не будут строится, по крайней мере, до 2015 г. Причина банальна: территории в их границах уже застроены другими объектами.

Дефицит пропускной способности московских магистралей только на выезд из города составляет, по данным департамента транспорта и связи, 35 полос.

Протяженность маршрутов наземного общественного транспорта составила на 1 января 2006 г. 1806 км при запланированных 1980 км (90% запланированных показателей действующим Генеральным планом). А ведь 20% москвичей вынуждены пользоваться общественным наземным транспортом, проезжая на нем около 20 км в оба конца.

Плотность улично-дорожной сети на тот же период составила 5,47 км/кв.км при запланированных 5,6 км/кв.км.

Дополнительные условия - двойные стандарты

У нас всегда существовали двойные стандарты, в том числе в отношении моторного топлива, причем одобренные государством, утверждавшим ГОСТ «для себя» и «на экспорт». Если бензин любой марки «для себя» должен был содержать массовую долю серы не более 0,1% (ГОСТ 20084-77), то «на экспорт»- не более 0,001% (ГОСТ 17323-71). Не кажутся ли теперь объяснимыми наши отставания от Европы, если известно, кто является основным поставщиком топлива?

Итого: Ущерб или плата?

На основании исследований, проведенных по заказу правительства Москвы целым рядом специализированных организаций к 2000 г. и обобщенных в «Аналитическом отчете по результатам комплексного обследования условий движения на улично-дорожной сети г.Москвы», можно охарактеризовать экологические последствия по Москве следующим образом:

Итоговая сумма выбросов загрязняющих веществ автотранспортом в 2005 г. в целом по Москве составила 1145 тыс.т (Государственный доклад о состоянии и об охране окружающей среды РФ в 2005 г.), что на 145 тыс. т больше, чем в 1999 г.

Ущерб от загрязнения атмосферы автотранспортом в целом для Москвы достиг в 1999 г. 6 млрд руб. или 210 млн долл., а в 2005 г. уже 240,5 млн долл. Основная доля ущерба (до 46,5%) связана с выбросами оксидов азота. Выбросы свинца дают вклад в ущерб до 17%, формальдегид и оксид углерода - по 9 %, сажа - 6,2 %, бензол - 3,7 %, бенз(а)пирен - 2,6 %, диоксид серы - 1,8 %. Наибольший ущерб, 24-34 млн руб./кв.км в год, автотранспорт причиняет окружающей среде в центральной части Москвы. Для 80% территории Москвы экологический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха выбросами автотранспорта не превышает 4 млн руб./кв.км в год («Аналитический доклад...»).

Цифры впечатляют. Ущерб рассчитывается по отношению к здоровью горожан, проживающих в зонах негативного воздействия. А ведь они и есть активные пользователи тех самых транспортных средств, которые его причиняют. Не значит ли, что это не ущерб, а их плата за комфорт городской жизни, возможность учиться, работать, отдыхать? Для городского образа жизни такая постановка вопроса кажется закономерной: если город - это концентрация функций, значит, связей и потоков, в том числе транспортных. Кроме того, давайте разберемся: 240,5 млн долл. - это много или мало? Сравнивая со стоимостью квартир в жилых домах, можно сказать, что 240,5 млн долл. в эквиваленте жилья - это всего лишь 5-7 односекционных 17-этажных жилых домов (при коммерческой стоимости 1 кв.м жилой площади 4,4 тыс. долл.). К слову сказать, место в многоэтажном паркинге (18 кв.м) стоит 50 тыс. долл.

...

...

Полная версия материалов доступна только подписчикам.

Авторизуйтесь или ознакомьтесь, пожалуйста, с условиями подписки »